F1의 '르망 참사', 1961년 이탈리아 그랑프리

👤 Maodun

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(실제 사고 당시 사진 및 영상이 나오니 주의)

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F1의 1961년 시즌은 그야말로 페라리가 압도적인 우위를 보인 시즌이었다.

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1961년 시즌부터 F1의 엔진 배기량은 기존 2.5L에서 1.5L로 줄어들었고, 최소 중량은 450kg으로 바뀌었는데 당시 영국 팀들은 자신들의 영향력을 발휘해 규정 변경을 막을 수 있을 것이라 생각해 새로운 규정에 대한 준비를 적극적으로 하지 않았다.

하지만 페라리는 달랐다.

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페라리는 전년도 F2에서 사용했던 1.5L V6 엔진을 바탕으로 새로운 강력한 120도 V6 엔진을 개발했다.

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여기에 무게 중심이 낮은 미드십 섀시를 채택했고, 차량 전면에는 두 개의 독특한 공기 흡입구를 장착했는데, 마치 상어의 코를 닮았다고 해서 훗날 '샤크노즈'라는 별명으로 불리게 된 페라리 156이었다.

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그렇게 새 규정에 대한 준비가 늦었던 영국 팀들과 달리 규정 대비를 매우 철저하게 한 페라리는 6라운드 독일 그랑프리까지 열린 6번의 경기에서 4승을 차지했고, 특히 벨기에 그랑프리에선 1위부터 4위까지를 모두 페라리가 독식하는 압도적인 모습을 보여줬다.

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한편 독일 그랑프리가 끝났을 무렵 페라리의 컨스트럭터 챔피언 등극은 이미 확정된 상태였지만 드라이버 챔피언십의 향방은 아직 알 수 없는 상태였다.

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6라운드까지 2승을 거둔 볼프강 폰 트립스가 33포인트로 선두를 달리고 있었고, 그 뒤를 1승을 한 팀 동료 필 힐이 29포인트로 바짝 추격하고 있었다.

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그리고 두 사람의 챔피언십 향방을 사실상 결정지을 다음 그랑프리는 '속도의 신전'으로 불리는 몬차 서킷에서 열리게 될 이탈리아 그랑프리였다.

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챔피언십 타이틀을 거머쥐는 데 중요한 그리드 위치를 정할 퀄리파잉에서 예상대로 페라리가 선전하며 퀄리파잉 상위 네 자리를 모두 페라리가 차지했다.

챔피언십 선두였던 폰 트립스가 폴 포지션을 차지했고, 19세의 리카르도 로드리게스가 2위, 리치 긴터가 3위에 올랐다.

반면 챔피언십 2위였던 힐은 4위에 자리하면서 폰 트립스가 챔피언십 결정전에서 더 유리한 위치에서 레이스를 시작하게 된다.

그리고 챔피언십의 운명을 가를 1961년 9월 10일이 밝았다.

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총 32대의 차량이 출발선에 늘어섰고, 이윽고 이탈리아 그랑프리 레이스가 시작됐다.

시작하자마자 선두권에서 치열한 경쟁이 펼쳐졌는데 몬차의 긴 직선 주로를 위해 좀 더 긴 기어비를 사용한 페라리는 가속이 늦어 스타트에서 뒤처졌고, 특히 폴 포지션을 차지한 폰 트립스가 순위를 크게 잃어 다른 경쟁 차량들이 순위를 많이 끌어올렸다.

그 결과 첫 번째 랩이 끝났을 때 순위는 필 힐, 리치 긴터, 리카르도 로드리게스, 짐 클락, 잭 브라밤, 볼프강 폰 트립스, 지안카를로 바게티 순으로 이어졌고, 서로 한 덩이로 붙어 달리며 치열한 경쟁을 펼쳤다.

그리고 두 번째 랩.

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폰 트립스와 로터스의 짐 클락 역시 순위를 두고 치열하게 경쟁하며, 두 차량은 긴 직선 구간을 지나 파라볼리카 진입을 위한 제동 구간으로 접근했다.

그때였다.

폰 트립스의 페라리가 왼쪽으로 움직이는 과정에서, 뒤따르던 클락의 로터스 앞바퀴와 폰 트립스의 차량 뒷바퀴가 맞닿으며 접촉했다.

그 순간 폰 트립스의 페라리는 균형을 잃었으며, 클락의 로터스 역시 스핀하면서 코스를 벗어났다.

여기까지만 보면 흔한 레이싱 인시던트처럼 보였지만 폰 트립스에게는 전혀 다른 상황이 벌어졌다.

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균형을 잃은 폰 트립스의 페라리는 그대로 미끄러지며 트랙 바깥쪽의 잔디 둔덕을 향해 돌진했다.

차량은 높은 속도로 둔덕을 타고 올라갔고, 둔덕은 마치 점프대 역할을 하며 그의 차를 공중으로 띄웠다.

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폰 트립스의 페라리는 그대로 철망 방호펜스와 그 뒤에 관중들이 있던 곳을 덮쳤고, 충격과 함께 차량은 여러 차례 뒤집히며 서킷으로 튕겨 나갔다. 그리고 폰 트립스 역시 이 과정에서 차량 밖으로 내던져졌다.

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차량에서 내던져진 폰 트립스는 치명상을 입고 얼마 안 가 목숨을 잃었으며, 사고에 휘말린 관중들 역시 차량과 파편에 맞아 11명이 현장에서 즉사했고, 심각한 부상을 입은 3명을 포함해 수많은 관중들이 부상을 입었으며 사고 현장은 순식간에 아수라장으로 변했다.

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하지만 이런 혼란한 상황에도 불구하고 레이스는 중단되지 않았고, 사고의 상황조차 제대로 알려지지 않은 채 경기는 그대로 계속됐다.

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그렇게 많은 드라이버들이 자세한 내막을 알지 못한 채 레이스는 그대로 진행되었고, 필 힐은 경쟁 드라이버들이 리타이어하며 자신의 1위를 굳혀나갔고, 그대로 체커기를 가장 먼저 통과해 우승을 차지했다.

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이 우승으로 필 힐은 볼프강 폰 트립스를 단 1포인트 차로 제치고 1961년 F1 월드 챔피언에 올랐고, F1 역사상 최초의 미국 국적의 월드 챔피언이 탄생하였다.

하지만 그는 자신의 챔피언 등극을 마음껏 기뻐할 수 없었다.

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레이스가 끝난 뒤 얼마 안 가 힐은 자신의 팀 동료이자 챔피언십 라이벌이었던 폰 트립스가 사고로 목숨을 잃었다는 사실과 수많은 관중들이 희생됐다는 소식을 알게 됐다.

이 소식을 듣게 된 힐은 매우 큰 충격을 받았고, 챔피언십을 우승했음에도 불구하고 폰 트립스의 죽음으로 인한 슬픔이 뒤섞여 그 순간을 제대로 기뻐할 수 없었다.

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또한 직접적으로 사고에 연루되었던 클락 역시 마찬가지로 매우 큰 충격에 빠졌다.

그는 이미 불과 1년 전 1960년 벨기에 그랑프리에서 크리스 브리스토와 앨런 스테이시가 사망하는 사고를 경험한 상태였으며, 몬차에서 폰 트립스와 수많은 관중들이 사망하는 사고에 직접 연루되면서 큰 트라우마를 겪었고, 이 시기에 그는 레이스를 그만두는 것까지 진지하게 고민했었다.

이후 1963년 이탈리아 사법당국 역시 클락의 책임 여부를 조사했고 과실치사 책임을 묻기 위한 기소를 요청하기도 했지만, 클락에게 사고의 법적 책임은 인정되지 않았다.

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한편 심각한 부상을 입었던 관중 3명이 얼마 안 가 사망하며 사망자는 폰 트립스를 포함해 15명으로 늘어났으며, 페라리는 사고를 애도하기 위해 시즌 최종전인 1961년 미국 그랑프리에 불참을 선언했다.

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그리고 이 사고는 몬차 서킷의 안전에 대한 논쟁을 불러일으켰다.

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특히 논쟁이 되었던 것은 관중들의 안전 문제였다. 관중들은 차량과 매우 가까운 위치에서 경기를 지켜봤고, 그런 그들을 보호할 수 있는 시설은 철망 하나에 불과했는데 그마저도 이러한 사고에는 의미가 없었다.

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그렇게 사고 이후 몬차에서는 관중 안전을 강화하기 위한 조치가 이어졌는데, 특히 서킷에 기존보다 더욱 강화된 방호 펜스와 가드레일 설치를 비롯한 여러 안전시설이 보강되었다.

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또한 사고 이전부터 논란이 되었던 몬차의 고속 뱅킹 역시 도마 위에 올랐다.

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1955년에 건설된 몬차의 오벌은 최대 경사 약 38도에 달하는 가파른 각도로 지어져 당시 F1 차량들은 이곳을 매우 빠른 속도로 유지하며 달릴 수 있었지만 노면은 매우 거칠고 울퉁불퉁해 고속으로 주행하는 차량에 큰 부담을 줘 많은 드라이버들과 팀들이 위험을 호소했다.