2차 세계대전 전후 유럽 최악의 해난 참사

1994년 9월 28일, 새벽 1시 경.

에스토니아 탈린을 떠나 스웨덴 스톡홀름으로 향하던 한 대형 카페리의 차량 갑판에서, 순찰을 돌던 갑판원 한 명이 걸음을 멈췄다.

배가 큰 파도에 부딪히는 순간, 뱃머리 쪽에서 쇳덩이끼리 부딪히는 듯한 둔탁한 소리가 들려온 것이다.

그는 선교에 이 사실을 알렸고, 당직 사관은 원인을 확인해보라고 지시했다.

갑판원은 뱃머리 쪽 램프 앞에서 한동안 소리에 귀를 기울였고, 잠금장치 표시등까지 확인했다. 표시등은 모두 정상이었다. 그는 이상이 없어 보인다고 보고했다.

하지만 소리는 멈추지 않았다.

1시가 지나자 이번에는 선실에서 잠들어 있던 승객들까지 뱃머리에서 울리는 쿵, 쿵 하는 소리에 하나둘 잠에서 깨기 시작했다.

그리고 얼마 지나지 않아, 이 배는 오른쪽으로 크게 기울어지기 시작한다.

1. 에스토니아

1991년, 에스토니아는 소련으로부터 독립했다.

독립한 에스토니아에게는 바다 건너 스웨덴과 직접 이어지는 길이 필요했다. 그렇게 에스토니아 국영 해운사(ESCO)와 스웨덴 해운사 노르스트룀 앤 튤린이 절반씩 지분을 나눠 가진 합작 회사들이 탈린과 스톡홀름을 잇는 항로를 맡게 되었고, 이 항로의 영업은 에스틀라인(Estline)이라는 이름으로 이루어졌다.

1993년 1월, 이들은 이 항로에 투입할 중고 카페리 한 척을 인수한다. 당시 핀란드 바사와 스웨덴 우메오, 순스발 사이의 보트니아만을 오가던 와사 킹(Wasa King)이었다.

선박 구입 자금을 빌려준 유럽부흥개발은행의 조건 때문에 서류상 선주는 키프로스에 등록된 회사였지만, 배는 같은 달 에스토니아 선박 등록부에도 이름을 올렸다. 투르쿠에서 정비를 받으며 배 안의 모든 안내문은 에스토니아어, 스웨덴어, 영어로 새로 바뀌었다.

그리고 1993년 2월 1일, 와사 킹은 나라의 이름을 그대로 딴 에스토니아라는 새 이름으로 첫 항해에 나섰다. 이후 탈린과 스톡홀름에서 이틀에 한 번씩 번갈아 출항하는 일정이 이어졌다.

길이 155m, 허가된 최대 승객 수 2,000명의 대형 카페리였다. 막 독립한 나라에게는 서방과 이어지는 상징과도 같은 배였다.

2. 바이저

이 사건의 특성을 이해하기 위해서는 선수 바이저(Bow Visor)라는 장치에 대해 알아야 한다.

일반적인 배는 뱃머리가 선체와 하나로 붙어 있다. 하지만 차량이 드나들어야 하는 카페리는 뱃머리 자체가 열려야 차량이 앞으로 들어오고 나갈 수 있다.

그래서 에스토니아의 뱃머리 윗부분은 선체와 분리된 하나의 거대한 강철 덮개로 만들어져 있었는데, 이것이 바이저다. 이름 그대로 헬멧 앞의 얼굴 가리개를 위로 젖혀 올리는 것과 같은 원리로 열린다.

에스토니아의 바이저 무게는 약 56톤이었다.

바이저를 선체에 붙들어 두는 장치는 크게 세 종류였다.

먼저 경첩(힌지). 바이저 윗면에는 뒤쪽으로 약 3m 튀어나온 두꺼운 빔 두 개가 있었고, 이 빔 끝이 선수 갑판 위의 경첩 2개에 굵은 강철 축으로 연결되어 있었다. 바이저는 이 경첩을 축으로 삼아 위로 들렸고, 들어 올리는 힘은 갑판에 설치된 유압 실린더 2개가 담당했다.

다음은 바이저 밑바닥 한가운데의 잠금장치. 흔히 애틀랜틱 록(Atlantic lock)이라고 불리던 장치로, 원래 초기 페리에는 없다가 비슷한 페리가 대양을 건널 수 있도록 나중에 도입된 것이라 이런 이름이 붙었다. 바이저 밑바닥에 붙은 두꺼운 철판 돌기(러그)가 선체 쪽 받침대 사이에 끼워지면, 유압으로 가로 방향으로 움직이는 지름 약 8cm의 빗장이 돌기의 구멍을 관통해 고정하는 구조였다. 빗장은 스프링이 달린 멈춤쇠로 한 번 더 붙들려 있어서, 유압이 빠져도 저절로 풀리지 않았다.

마지막으로 바이저 양 옆면 아래쪽의 측면 잠금장치 2개. 바이저 뒷벽에 붙은 돌기가 선체 앞벽의 홈으로 들어가면, 역시 유압 빗장이 돌기를 관통해 고정했다.

여기에 측면 잠금장치 바로 아래에는 손으로 볼트를 조이는 예비용 수동 잠금장치 2개가 있었고, 선체 쪽에는 바이저가 닫힐 때 제자리를 잡아주고 옆으로 밀리는 힘을 받아주는 뿔 모양의 가이드 3개가 있었다. 바이저가 닫히면 그 무게는 경첩, 그리고 구상선수 위에 얹히는 바이저의 선수재와 받침대들이 나눠 받쳤다.

즉 바이저는 위로는 경첩과 유압 실린더에 매달려 있고, 아래로는 잠금장치 3개로 선체에 붙들려 있는 셈이었다.

그리고 바이저 안쪽에는 램프가 따로 있었다.

램프는 차량이 부두에서 배 안으로 올라탈 때 다리 역할을 하는 커다란 철판 문으로, 차량 갑판 바닥 쪽 경첩 4개를 축으로 삼아 앞으로 눕혀지며 열리고, 유압 실린더 2개로 세워 올려 닫았다. 닫힌 램프는 양옆의 당김 고리 2개와 쐐기 모양의 유압 빗장 4개로 고정되었다.

그런데 이 램프는 차량 갑판 천장보다 길어서, 닫으면 윗부분이 위층 갑판 위로 약 1.2m 튀어나왔다. 이 튀어나온 부분은 바이저 윗면에 마련된 상자 모양의 덮개 속으로 들어갔다. 바이저가 닫히면 램프의 윗머리를 바이저가 감싸는 형태가 되는 것이다.

두 장치는 서로 맞물려 작동하도록 되어 있었다. 램프가 닫혀 있어야 바이저를 움직일 수 있었고, 바이저가 열려 있어야 램프를 열 수 있었다. 부두에서는 바이저를 들어 올린 다음 램프를 눕혀 부두에 걸치고, 출항할 때는 반대로 램프를 세워 잠근 다음 바이저를 내려 잠갔다.

바다 위에서 파도를 직접 맞는 것은 바이저, 그리고 그 안쪽에서 차량 갑판으로 물이 들어오는 것을 막는 것은 램프였다.

3. 마지막 항해

1994년 9월 27일 저녁 7시 15분, 에스토니아는 예정보다 조금 늦게 탈린항을 출항했다.

다음날 아침 9시쯤 스톡홀름에 도착할 예정이었고, 배에는 승객 803명과 승무원 186명, 총 989명이 타고 있었다. 승객은 대부분 스웨덴인이었고, 승무원은 대부분 에스토니아인이었다.

에스토니아의 인기 가수 우르마스 알렌데르도 이 배에 있었고, 스웨덴 가수 피에르 이삭손은 이날 밤 선내에서 노래방 행사를 진행했다.

배는 차량과 화물을 가득 싣고 있었다. 무개에 따라 배분하지 않아 화물이 한쪽으로 쏠려 실린 탓에 좌현 쪽 경사 조정용 탱크를 거의 채워야 했는데도, 배는 출항할 때부터 오른쪽으로 약 1도 기울어 있었다.

출항 당시엔 남풍이 초속 8~10m 정도였다. 하지만 배가 에스토니아 연안을 벗어나 외해로 나서자 바람은 점점 강해지며 남서풍으로 바뀌었고, 자정 무렵에는 초속 15~20m, 유의파고는 3~4m에 달했다. 그날 밤 발트해에 떠 있던 여객선들 모두 비슷한 날씨를 겪고 있었다. 가을 발트해에서는 드물지 않은 폭풍이었다.

0시 25분경, 에스토니아는 핀란드 쪽 변침점에 도달해 스톡홀름 방향으로 침로를 바꿨다. 속력은 약 14노트. 파도는 이제 배의 왼쪽 앞, 즉 바이저를 비스듬히 정면으로 때리고 있었다.

배의 좌우 흔들림이 커지자 선교는 핀 안정기를 펼쳤다. 많은 승객들이 뱃멀미에 시달리며 선실로 돌아갔고, 바와 나이트클럽에는 늦게까지 남은 사람들이 있었다.

1시 직전, 이 글의 처음처럼 순찰 중이던 갑판원이 뱃머리 쪽에서 금속성 충격음을 들었다.

그리고 1시 정각, 선교의 당직이 교대되었다. 새 당직 사관들이 자리를 잡은 직후, 이번에는 선실 곳곳에서 이상한 소리가 들린다는 전화가 선교로 걸려오기 시작했다. 갑판원은 다시 차량 갑판으로 내려가 원인을 확인하라는 지시를 받았다. 하지만 그는 끝내 차량 갑판에 닿지 못했다.

이 무렵 뱃머리에서 일어나고 있던 일은 이렇다.

파도가 바이저를 칠 때 가장 큰 힘을 받는 곳은 바이저의 아랫부분이었다. 뱃머리가 파도 속으로 내리꽂혔다가 올라올 때마다, 바이저 밑바닥의 비교적 평평한 면이 아래에서 위로 거대한 힘을 받았다. 이 힘은 바이저를 위로, 그리고 경첩을 축으로 앞쪽으로 젖혀 열려고 했고, 그것을 버티는 것은 아래쪽 잠금장치들이었다.

사후 조사위원회는 첫 충격음을 바이저 밑바닥 애틀랜틱 록이 부서지는 소리로 보았다. 거듭된 충격에 빗장을 받치던 선체 쪽 받침대가 뜯겨 나가면서, 바이저 밑바닥의 돌기는 더 이상 붙들리지 않게 되었다.

아래쪽 가운데가 풀리자 양 옆의 측면 잠금장치 2개에 힘이 몰렸고, 이들 역시 오래 버티지 못했다. 측면 잠금장치의 돌기가 붙어 있던 바이저 뒷벽의 철판째로 찢겨 나갔다. 예비용 수동 잠금장치는 채워져 있지 않았다.

이제 56톤짜리 바이저는 아래쪽이 완전히 풀린 채, 위쪽의 경첩과 유압 실린더에만 매달려 있게 되었다.

파도가 칠 때마다 바이저는 들렸다가 다시 뱃머리 갑판 위로 내려앉으며 선체를 두들겼다. 승객과 선원들이 약 10분 동안 들은 반복적인 쇳소리는 바로 이 움직임이었다. 일부 충격은 선체 전체가 떨릴 정도였다.

바이저가 요동칠 때마다 바이저 윗면 빔 아래에 달린 유압 실린더 고정부가 선수 갑판 철판을 칼처럼 파고들며 찢어 나갔다. 그리고 바이저 덮개 속 뒷벽이 그 안에 들어가 있던 램프의 윗머리를 계속 때리기 시작했다. 이 충격에 램프를 닫아두던 당김 고리와 빗장들이 부서졌고, 풀려난 램프는 앞으로 넘어가 바이저 안쪽에 기대어 걸쳐졌다.

몇 분 뒤, 바이저는 앞으로 쓰러지기 시작했다. 경첩이 버티지 못하고 부러졌고, 램프도 바이저를 따라 앞으로 굴러 넘어갔다. 끝까지 늘어나며 버티던 우현 쪽 유압 실린더는 선체에서 통째로 뽑혀 나갔다.

선체와의 연결이 모두 끊어진 바이저는 뱃머리 앞으로 고꾸라졌고, 떨어지면서 구상선수와 부딪혔다. 훗날 인양된 바이저에는 이때 생긴 뚜렷한 충돌 흔적이 남아 있었다. 사람들이 들은 쇳소리가 몇 번의 커다란 굉음으로 끝난 것이 이 순간이었다.

그리고 바이저가 떨어져 나간 자리에 남은 것은 활짝 열려 버린 램프였다.

이제 에스토니아의 차량 갑판은 14노트로 달리는 배의 정면에서 폭풍 속 파도를 그대로 받아들이는 거대한 입구가 되었다.

1997년 조사위원회는 이 순간을 1시 15분경으로 추정했다. 하지만 2025년 에스토니아, 핀란드, 스웨덴이 다시 진행한 합동 조사는 생존자 재조사와 수치 모델링을 거쳐, 바이저가 떨어져 나가고 배가 처음 기울어진 시점이 1시 직후였을 가능성이 더 높다고 결론 내렸다.

이 모든 일이 벌어지는 동안 선교에서는 뱃머리가 보이지 않았다. 선교가 선체 뒤쪽으로 물러나 있어 조타 위치에서는 바이저가 시야에 들어오지 않았고, 차량 갑판 램프를 비추는 감시 카메라 모니터도 조타 위치에서는 볼 수 없는 방향에 놓여 있었다. 선교의 표시등은 측면 잠금장치와 램프 잠금장치가 잠겼는지만 보여줄 뿐, 바이저 자체의 위치나 밑바닥 잠금장치의 상태는 표시하지 않았다.

기관 제어실에 있던 시스템 엔지니어는 모니터를 통해 램프 가장자리 틈으로 바닷물이 차량 갑판 안으로 밀려 들어오는 장면을 보았다고 증언했다.

차량 갑판은 칸막이 없이 배의 앞뒤로 길게 뚫린 넓은 공간이었다.

쏟아져 들어온 물은 한쪽으로 쏠렸고, 배는 순식간에 오른쪽으로 크게 기울었다. 선교는 배를 좌현으로 돌리고 속력을 줄였다.

선실에 있던 승객들은 침대에서 굴러떨어지거나, 쏟아지는 짐과 가구 소리에 잠에서 깼다. 복도로 나온 사람들은 기울어진 바닥을 붙잡고 위층 갑판으로 향했지만, 계단은 이미 비스듬한 벽에 가까워져 있었고 수백 명이 한꺼번에 몰려들었다. 곳곳에서 공황이 일어났다.

특히 차량 갑판 아래층, 흘수선 근처에 있던 저렴한 선실의 승객들은 위로 올라갈 기회조차 거의 얻지 못했다. 많은 사람들이 선실에 갇힌 채 빠져나오지 못했다.

1시 20분경, 선내 방송에서 힘없는 여성의 목소리로 에스토니아어 경보가 흘러나왔다. "경보, 경보, 배에 경보가 발령되었습니다." 곧이어 승무원용 비상 신호가, 그리고 1분 뒤 총원 퇴선 경보가 울렸다.

1시 22분, 에스토니아는 무선으로 조난 신호를 보냈다.

하지만 이 첫 교신은 국제 표준 형식을 따르지 않았다. 에스토니아는 먼저 인근의 실야 유로파(Silja Europa)호를 불렀고, 연결이 된 뒤에야 메이데이라는 말이 나왔다. 실야 유로파의 1등항해사가 영어로 되물은 뒤, 에스토니아 쪽에서는 3등항해사 안드레스 탐메스가 교신을 이어받았고 대화는 핀란드어로 바뀌었다.

무전기를 잡은 사람은 2등항해사 토르미 아인살루였다. 그날 밤 이 근처 바다에는 헬싱키에서 스톡홀름으로 가던 대형 여객선 두 척이 있었다. 

에스토니아에서 북동쪽으로 약 9해리 떨어진 바이킹 라인의 마리엘라호, 그리고 북서쪽으로 약 10해리 떨어진 실야 라인의 실야 유로파호였다.

마리엘라의 선교에서는 당직 항해사가 선장과 전화로 속력을 더 줄일지 의논하던 참이었다. 

실야 유로파의 당직 항해사는 메이데이를 들었지만, 신호가 약해 어느 배가 보낸 것인지 알아듣지 못했다.

반대편에서 스톡홀름을 떠나 헬싱키로 향하던 실야 심포니호에서는, 조난 신호를 들은 견시가 곧바로 녹음기를 켰다. 그날 밤 16번 채널에서 오간 교신은 대부분 이 테이프에 남았다.

아래는 공식 조사 보고서에 실린 교신 전문이다. 괄호 안 표시가 없는 시각은 녹음 테이프에서 역산한 것이라 앞뒤로 2분 정도 오차가 있다.

실제 교신 내용 및 이후 여러 선박간의 대화

(16번 채널 조난 교신, 1994년 9월 28일)

[투르쿠 구조지부 녹음]

01:21:55 에스토니아 : 메이데이, 메이데이, 에스토니아입니다. 응답 바랍니다… (이후 불명확)

01:22:14 마리엘라 → 에스토니아 : 에스토니아, 여기는 마리엘라.

01:22:34 마리엘라 → 에스토니아 : 에스토니아, 여기는 마리엘라, 오버.

[실야 심포니 녹음]

01:23:11 에스토니아 : 유로파, 에스토니아. 실야 유로파, 여기는 에스토니아.

01:23:19 실야 유로파 → 에스토니아 : 에스토니아, 여기는 실야 유로파. 16번 채널로 응답한다.

01:23:26 에스토니아 : 실야 유로파.

01:23:33 실야 유로파 → 에스토니아 : 에스토니아, 여기는 실야 유로파, 16번 채널.

01:23:54 에스토니아 : 실야 유로파, 바이킹, 여기는 에스토니아.

01:23:58 마리엘라 → 에스토니아 : 에스토니아, 에스토니아.

01:24:00 에스토니아 : 메이데이, 메이데이.

01:24:05 에스토니아 : 실야 유로파, 에스토니아.

01:24:07 실야 유로파 → 에스토니아 : 에스토니아, 실야 유로파. 메이데이를 선언하는 겁니까?

01:24:28 실야 유로파 → 에스토니아 : 에스토니아, 무슨 일입니까? 응답할 수 있습니까?

01:24:31 에스토니아 : 여기는 에스토니아. 거기 누구십니까? 실야 유로파, 에스토니아.

01:24:40 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 에스토니아, 여기는 실야 유로파.

01:24:42 에스토니아 → 실야 유로파 : 좋은 아침입니다. 핀란드어 하십니까?

01:24:45 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 핀란드어 합니다.

01:24:46 에스토니아 → 실야 유로파 : 네, 지금 여기 문제가 생겼습니다. 오른쪽으로 심하게 기울었습니다. 20도, 30도쯤이었던 것 같습니다. 구조하러 와주실 수 있겠습니까? 바이킹 라인에도 와달라고 요청해주십시오.

01:24:58 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 바이킹 라인은 바로 우리 뒤에 있고, 분명 교신을 들었을 겁니다. 위치를 알려줄 수 있습니까?

01:25:04 에스토니아 → 실야 유로파 : (불명확)… 정전입니다. 지금은 확인할 수가 없습니다. 말씀드릴 수가 없습니다.

01:25:12 실야 유로파 → 에스토니아 : 알겠습니다, 조치하겠습니다.

01:25:24 마리엘라 : 실야 유로파, 마리엘라.

01:25:26 실야 유로파 → 마리엘라 : 네, 유로파입니다. 마리엘라, 여기는 유로파, 16번.

01:25:33 마리엘라 → 실야 유로파 : 저쪽 위치는 확인했습니까? 지금 우리 좌현 쪽에 있는 게 저 배입니까?

01:25:39 실야 유로파 → 마리엘라 : 아니요, 위치는 받지 못했습니다. 하지만 이 근처에 있는 건 분명합니다. 우현으로 20~30도 기울었고 정전 상태라고 합니다.

01:25:50 마리엘라 → 실야 유로파 : 우리 좌현 약 45도 방향에 있는 것 같습니다.

01:25:56 실야 유로파 → 마리엘라 : 알겠습니다. 지금 선장을 깨우는 중입니다.

01:26:41 에스토니아 : 실야 유로파, 에스토니아.

01:26:44 실야 유로파 → 에스토니아 : 에스토니아, 실야 유로파.

01:26:45 에스토니아 → 실야 유로파 : 구조하러 오고 있습니까?

01:26:47 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 가고 있습니다. 정확한 위치를 알려줄 수 있습니까?

01:26:50 에스토니아 → 실야 유로파 : 말씀드릴 수가 없습니다. 여기 정전이라서요.

01:26:54 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 우리 배가 보입니까?

01:26:57 에스토니아 → 실야 유로파 : 네, 들립니다.

01:27:01 실야 유로파 → 에스토니아 : 알겠습니다. 지금부터 그쪽 위치를 파악하겠습니다. 잠시만요.

01:27:07 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 당연히 구조하러 갑니다. 하지만 지금은 그쪽 위치부터 파악해야 합니다.

01:27:15 마리엘라 : 헬싱키 라디오, 헬싱키 라디오… 16번 채널로 호출합니다… 헬싱키.

01:28:17 실야 유로파 : 마리엘라, 실야 유로파.

01:28:25 마리엘라 → 실야 유로파 : 네, 마리엘라입니다.

01:28:27 실야 유로파 → 마리엘라 : 에스토니아가 눈에 보이기는 합니까?

01:28:31 마리엘라 → 실야 유로파 : 아니요.

01:28:35 실야 유로파 → 마리엘라 : 어디서든 찾아봐야겠습니다. 위치를 알려주지 않아서 좀 어렵네요.

01:28:43 에스토니아 : 실야 유로파, 에스토니아.

01:28:45 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 에스토니아, 실야 유로파.

01:28:47 에스토니아 → 실야 유로파 : 지금 우리 위치를 알려드리겠습니다.

01:28:50 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 말씀하십시오.

01:28:52 에스토니아 → 실야 유로파 : 위도 58도, 잠시만요… 22도.

01:29:01 실야 유로파 → 에스토니아 : 알겠습니다, 22도. 그쪽으로 가겠습니다.

01:29:05 에스토니아 → 실야 유로파 : 그러니까 위도 59도 22분.

01:29:16 실야 유로파 → 에스토니아 : 59도 22분, 경도는요?

01:29:19 에스토니아 → 실야 유로파 : 동경 21도 40분.

01:29:23 실야 유로파 → 에스토니아 : 동경 21도 40분, 알겠습니다.

01:29:27 에스토니아 → 실야 유로파 : 정말 안 좋습니다. 지금 여기 정말 안 좋아 보입니다.

01:29:36 실야 유로파 → 에스토니아 : 네, 안 좋아 보이네요. 가고 있습니다. 21도 40분이었죠.

01:29:39 에스토니아 → 실야 유로파 : …말씀하신 게 (불명확)

01:29:42 실야 유로파 → 에스토니아 : 48, 알겠습니다.

이것이 에스토니아가 보낸 마지막 교신이었다.

처음 메이데이를 외친 아인살루에 이어, 1시 24분부터 무전을 넘겨받은 사람은 28살의 3등항해사 안드레스 탐메스였다. 그는 처음 몇 마디를 영어로 하다가, 상대가 핀란드어를 할 줄 안다는 것을 확인하고는 핀란드어로 말을 이었다.

위치를 불러주기까지 에스토니아의 선교는 5분 가까이 헤맸다. 전원이 나가 항법 장비를 제대로 읽을 수 없었기 때문이다. 녹음 뒤편에서는 누군가 기울어진 선교에서 위치 수신기까지 내려가 숫자를 소리쳐 불러주는 목소리가 들린다. 탐메스는 그 숫자를 받아 그대로 전했다.

탐메스가 불러준 위도 59도 22분, 동경 21도 40분은 훗날 잔해가 발견된 위치와 불과 1분 남짓 차이였다.

한편 이 교신은 바다 위의 배들에게만 닿았다. 핀란드 해안 무선국인 헬싱키 라디오는 에스토니아의 조난 신호도, 이후의 교신도 받지 못했다. 스웨덴과 에스토니아의 해안 무선국은 너무 멀어 16번 채널 교신이 닿지 않았다. 마리엘라는 16번 채널과 조난 주파수로 헬싱키 라디오를 거듭 불렀지만 응답이 없자, 결국 1시 42분 휴대전화로 사고를 알려야 했다.

그리고 헬싱키 라디오가 1시 50분에 내보낸 방송은 모든 배에 구조를 요청하는 메이데이 릴레이가 아니라, 한 단계 낮은 긴급 통보인 팬팬(Pan-Pan)이었다. 투르쿠 구조본부가 전화와 무선으로 여러 차례 메이데이 릴레이를 요청한 뒤였다.

그 방송이 나가던 1시 50분 무렵, 에스토니아는 이미 레이더 화면에서 사라지고 있었다.

그 사이 주기관 4기가 모두 멈췄다. 주발전기도 뒤이어 멈추자 비상발전기가 자동으로 돌아가며 최소한의 조명만을 밝혔다. 배는 이제 파도를 옆으로 받으며 떠밀리고 있었다.

기울어짐이 커지면서 물은 차량 갑판만이 아니라 선실 창문과 6번 갑판의 커다란 유리창을 부수고 객실 구역으로 쏟아져 들어왔다. 생존자들은 아직 잠기지 않은 층의 천장 틈과 계단, 복도를 타고 물이 흘러내렸다고 증언했다.

1시 30분경, 배의 우현이 물에 잠겼다. 기울기는 60도를 넘었다.

외부 갑판까지 빠져나온 사람들은 나눠 주는 구명조끼를 입고 기울어진 선체 옆면 위로 기어올랐다. 하지만 배가 너무 기울어 구명정은 단 한 척도 내릴 수 없었다. 사람들은 바다로 뛰어들거나 파도에 휩쓸려 떨어졌고, 일부는 선체에서 떨어져 나와 저절로 펼쳐진 구명뗏목에 겨우 올라탔다.

조사위원회는 바깥 갑판까지 나온 사람이 최대 310명, 그중 구명뗏목이나 구명정에 오른 사람이 약 160명이었다고 추정했다. 약 650명은 배가 가라앉을 때까지 선체 안에 있었다.

배는 결국 90도 넘게 누웠고, 선미부터 빠르게 가라앉았다.

그리고 1시 50분경, 에스토니아는 주변 선박들의 레이더 화면에서 사라졌다. 핀란드 우퇴 섬에서 남남동쪽으로 약 22해리 떨어진 공해상이었다.

6. 구조

조난 신호를 받은 여객선들이 현장으로 향했다.

가장 먼저 도착한 배는 마리엘라(Mariella)호였다. 2시 12분경이었다.

하지만 구조 체계는 제대로 돌아가지 않았다. 핀란드 투르쿠 해상구조조정본부는 메이데이에 즉시 응답하지 못했고, 마리엘라의 보고는 헬싱키 무선국을 거치며 긴급도가 한 단계 낮은 신호로 전달되었다. 전면적인 비상사태가 선포된 것은 2시 30분이 되어서였다.

폭풍 속에서 높이가 수십 미터나 되는 대형 여객선이 파도 위의 작은 뗏목에 붙은 사람들을 건져 올리는 것은 거의 불가능에 가까웠다. 구조정을 내리는 것조차 너무 위험했다. 마리엘라는 자기 배의 구명뗏목을 펼쳐 바다에 내렸고, 에스토니아의 뗏목에 있던 13명이 그쪽으로 옮겨 탔다. 이사벨라(Isabella)호는 탈출용 슬라이드를 이용해 16명을 구했다.

실질적인 구조는 헬리콥터가 맡았다. 첫 헬리콥터는 3시 5분에야 도착했다. 스웨덴 헬기들은 구조한 사람들을 육지로 실어 날랐고, 핀란드 국경경비대 헬기들은 흔들리는 여객선 갑판에 착륙하는 위험한 방식을 택했다. 핀란드의 슈퍼 퓨마 헬기 한 대가 구해낸 사람만 44명으로, 모든 여객선이 구한 인원보다 많았다.

그 사이 바다의 수온은 10~11도였다. 뗏목 위에 올라탔더라도 젖은 몸으로 폭풍 속 찬바람을 몇 시간이나 맞아야 했다. 헬리콥터가 도착했을 무렵, 배에서 탈출한 사람의 약 3분의 1은 이미 저체온증으로 숨진 뒤였다.

구조된 사람은 138명. 여객선이 34명, 헬리콥터가 104명을 구했다. 그중 한 명은 병원에서 숨을 거두었다.

최종 생존자는 137명. 989명 중 852명이 목숨을 잃었다. 희생자 중 스웨덴인이 501명, 에스토니아인이 284명이었다.

생존자는 대부분 젊은 남성이었다. 남성 111명, 여성 26명. 55세 이상은 7명뿐이었고, 12세 미만 생존자는 한 명도 없었다.

수습된 시신은 94구에 불과했다. 93구는 사고 후 33일 안에 수습되었고, 마지막 한 구는 18개월 뒤에야 발견되었다. 나머지 수백 명은 선체와 함께 바다 밑에 남았다.

스웨덴 일간지 아프톤블라데트는 사고 소식을 전하며 1면 제목을 단 한 단어로 뽑았다. '왜(Varför)'.

7. 이후

사고 이틀 뒤인 9월 30일, 에스토니아의 선체가 발견되었다. 수심 약 80m의 해저에, 우현 쪽으로 약 120도 기울어 거의 뒤집힌 채 가라앉아 있었다.

10월 18일에는 선체에서 서쪽으로 약 1해리 떨어진 해저에서 떨어져 나간 바이저가 발견되었다. 11월 18일 인양된 바이저는 핀란드 항코로 옮겨졌고, 뜯겨 나간 잠금장치와 경첩의 흔적이 그대로 남아 있었다.

에스토니아, 스웨덴, 핀란드는 사고 다음 날 합동 사고조사위원회를 꾸렸고, 1997년 12월 최종 보고서를 발표했다.

희생자 가족들은 시신 수습과 선체 인양을 요구했다. 하지만 스웨덴 정부는 썩어가는 시신을 해저에서 끌어올리는 일의 현실적, 도덕적 어려움과 막대한 비용을 이유로 선체를 그 자리에 두고 콘크리트로 덮는 방안을 내놓았다. 사전 작업으로 수천 톤의 자갈이 현장에 뿌려졌지만, 이 계획은 결국 중단되었다.

1995년, 에스토니아와 스웨덴, 핀란드를 비롯한 여러 나라는 협정을 맺어 선체를 희생자들의 무덤으로 규정하고, 자국민이 잔해에 접근하는 것을 금지했다. 지금도 핀란드 해군이 레이더로 이곳을 감시하고 있다.

그렇게 잠들어 있던 사건은 2020년 다시 떠올랐다. 스웨덴 다큐멘터리 제작진이 수중 장비로 잔해를 촬영해, 선체 우현에서 약 4m 크기의 구멍을 찾아낸 것이다. 잠수함 충돌설부터 폭발설까지 온갖 의혹이 다시 불붙었고, 세 나라는 재조사에 나섰다. 2023년 7월에는 차량 램프가 해저에서 인양되었다.

그리고 2025년 12월, 세 나라 조사기관은 최종 보고서를 내놓았다. 우현의 구멍은 선체가 해저 암반에 닿으며 생긴 것이고, 폭발이나 충돌의 흔적은 없으며, 바이저는 사고 초기에 떨어져 나갔고 램프는 그 뒤에 완전히 열렸다는 결론이었다. 1997년의 조사를 다시 열 필요는 없다고 했다.

이 사고는 지금도 유럽 해역에서 일어난 평시 최악의 해난사고로 남아 있다.

그런데 이 배가 에스토니아라는 이름으로 바다를 누빈 기간은 채 2년이 되지 않았다.

그 전에 그녀는 보트니아만을 오가던 와사 킹이었고, 또 그 전에는 투르쿠와 스톡홀름 사이를 오가던 실야 스타였다.

그리고 그날 밤 가장 먼저 현장에 도착한 마리엘라호는, 그녀가 처음 바다에 나섰을 때 속해 있던 선사 연합, 바이킹 라인의 배였다.

1980년 6월, 서독 파펜부르크의 마이어 조선소에서 인도된 그녀의 첫 이름은,

바이킹 샐리였다.

1편 링크

https://www.fmkorea.com/10373844597

2편 링크

https://m.fmkorea.com/10373559739

🔥 실시간 네티즌 베스트 반응

• BXXXX8ㅊㅊ
• 필XX랑정보추
• 추X자타이타닉때 여자와 아이들부터 구한 이유가 당시 기사도 정신도 있었지만 실제로 생존율이 낮기 때문임
• 경XX수4편은 왜 이런 사고가 발생했는지 쓰려고 했었는데 4편은 추천 10개라도 받으면 다행일것 같아서 여기 요약해 씁니다.1. 설계 결함바이저 고정장치는 설계 하중 수준, 각 고정부로의 하중 분배, 파손 양상 등 현실적인 가정에 따라 설계되지 않았음. 정기 항로에서 합리적인 안전 수준을 확보하려면 잠금장치가 몇 배는 더 강했어야 했음.다만 건조 당시에는 대형 선체 구조물에 작용하는 유체역학적 하중에 대한 업계 경험이 제한적이었고, 선수문 설계 절차도 확립되지 않은 상태였음. 당시 선급에는 바이저용 하중 계산 규칙이나 검사 요건이 없어서, 설계자는 열리지 않는 일반 선수의 하중 계산을 그대로 사용했음. 고정장치까지 모두 일반 연강으로 설계됨.2. 제작 하자고정장치는 단순화된 설계 계산이 요구한 강도보다도 약하게 만들어졌음. JAIC는 그 원인을 일부 부품에 대한 상세한 제작·설치 지침이 부족했기 때문으로 봄.2023년 재조사에서는 조선소가 도면과 다르게 시공한 사실이 추가로 확인됨. 설계도에 있던 바이저 밑바닥의 평철 두 개가 설치되지 않았고, 일부 용접은 누락되거나 불량이었음.
• 경XX수3. 항해 중 감지와 대응 문제조타 위치에서 바이저가 보이지 않았고, JAIC는 이를 전복의 중요한 기여 요인으로 봄. 바이저 잠김 표시등의 센서는 측면 빗장에 연결되어 있어서, 바이저가 바다에 떨어진 뒤에도 선교에는 잠김으로 표시됨.다만 확인 수단이 전혀 없었던 것은 아님. 차량 갑판에 물이 들어오는 것을 보여주는 TV 모니터가 있었지만 선교 선원들은 이를 보지 않았고, 침수를 목격한 제어실에 확인하지도 않았음. 또 금속성 소음 보고를 두 번 받고 조사를 지시한 뒤에도 속력을 줄이지 않았으며, 이때 빠르게 감속했다면 생존 가능성이 크게 높아졌을 것으로 판단됨.
• 경XX수4. 제도 문제에스토니아 건조 이후 선급의 선수문 설계 요건이 명확해지고 설계 하중도 높아졌지만, 관행에 따라 새 규칙은 기존 선박에 소급 적용되지 않았음. 자매선에 가까운 다이아나 II호를 포함해 여러 바이저 사고가 있었는데도, 기존 선박의 바이저 고정부를 체계적으로 검사하거나 보강을 요구하는 조치로 이어지지 않았음. 바이저 사고 정보도 업계에서 체계적으로 수집·공유되지 않아, 선장들은 이 구조의 위험성을 거의 알지 못했음.검사 측면에서는 선수부 검사가 실시되지 않았고, 그런 검사 없이는 관련 증서가 발급되지 말았어야 했음. 규정대로 검사했다면 바이저 구조의 결함이 발견되어 사고는 아마 일어나지 않았을 것이라는 게 2023년 재조사의 판단임.또 선수 램프를 충돌 격벽의 상부 연장으로 쓴 것은 SOLAS 규정과 맞지 않았는데, 이를 자국 해사당국이 처음부터 승인해줬고 이것이 전복에 기여했을 수 있음. 이 배치는 규정 예외를 인정받은 것이었는데, 예외에는 증서에 기록해야 할 조건이 따름에도 기록되지 않았음.
• 경XX수글을 읽고도 사건이 잘 이해가 안간다면, 아래 두 영상 보시면 이해가 더 쉬울겁니다
• MXXXXdㅇㄷ
• 킹XXX커안타깝네
• 5XX0마릴리온이라는 영국의 고참 프록 밴드가 이 사건을 주제로 한 곡을 내기도 했음. 보컬인 스티브 호가스가 비행기에서 우연히 이 사건의 유일한 영국인 생존자인 폴 바니를 만나서 얘기하면서 쓰게 됐다고.
• 경XX수오 이런건 몰랐는데 정보 감사합니다.
• mXXXXXX8어매....너무 끔찍하군요 ㅜ
• 불XXX심아이 생존률이 처참하네
• 경XX수워낙 갑작스럽게, 그것도 선박 전복 사고, 당시 기상 상황 다 따져보면 탈출도 힘들고 하더라도 바다에서 살아남는것도 힘들죠 ㅠㅠㅠ
• 좃XX트핀란드여행가서 탄 실야라인 배가 나와서 더 생생하게다가온다.. 삼가고인들의명복을 빕니다
• 쥐X양선박사고도 항공사고만큼 생존이 참 어려워