모토라드데이 온로드체험 대비 전 모델을 알아보자

오늘은 모토라드데이 D-4 기념?으로

이 프로그램에 대해서 알아보겠다.

시승시간은 50분 (안전교육 10분 도로주행 40분)

대상은 모든 참가자

시승바이크는 BMW 전 모델이라고 되어있다.

3줄요약은 없다.

기종별로 막줄만 읽어도됨.

바이크좀 타보고 좀 아는 바붕이들은 상관이 없지만

바린이라거나 BMW 잘모르는 바붕이들은 도대체 뭘타야할지 모르겠는애들이 있을거라고 생각합니다.

근데 또 이게 존나 엔진의역사부터해서 들어가면 지루하잖아?

그거는 나중에 기회가되면 BMW특집으로 글을 하나 쓰고

여기서는 걍 담백하게 전기종 심플하게 시승바이크 고르는데 도움이 될정도로만 짧게 쓰겠다.

아 맞다

나는 김더미다 안녕?

***여기서 설명하는 모든 모델이 전부 시승가능할거라는 보장은 없음***

***현장 상황에 따라 일부 기종은 시승이 제한될 수 있음. 나한테 뭐라하믄 안댐***

우선 BMW 바이크는 크게 엔진의 종류와 장르로 구분할 수 있는데

나는 개인적으로 장르도 장르지만 각 엔진이 가지고있는 개성과 헤리티지가 크다고 생각하기때문에

엔진으로 구분을 하도록 하겠다.

BMW의 엔진은 크게 R엔진(수평대향 2기통), K엔진(직렬6기통), S엔진(직렬4기통), F엔진(직렬2기통), C엔진(CVT 단기통)으로 구분할수있다.

G는 현제 단종으로 신모델이 없기때문에 시승차가 없을것으로 추정되고 솔직히 이거 시승차 있어도 별로 추천은 안하기때문에 따로 설명은 하지 않겠다.

1. R엔진

BMW의 아이덴티티라고 하면 당근빠따 R엔진이다.

수평대향 2기통으로 크랭크각도는 180' 한바퀴 회전할때마다 한번씩 폭발하는 등간격의 플랫한 박자감이 특징이며

빅보어 2기통으로 토크가 상당히 강하며 무게가 나가는 캠샤프트 및 실린더와 헤드가 수평이기때문에 무게중심이 낮다.

또한 엔진이 세로로 배치되어있기때문에 뱅킹시 엔진의 회전축의 각운동량의 영향을 받지않아 230kg짜리 돼지가 마치 r3처럼 눕는다.

단점으로는 클러치 조작 실수시 급격하게 엔진 RPM이 변화하면 차체가 좌우로 요동치기때문에 조작에 익숙치 않은 바린이는

다소 공포감을 느낄 수 있다. 하지만 ASA모델을 탄다면 문제가 없을것으로 예상됨. 숙련자는 해당없음.

1-1. R 1300 R

R엔진의 로드스터(네이키드)모델로 1300cc에 145HP@7,750rpm / 149Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

보면 토크가 상당히 높은걸 알수있는데 1390슈퍼듀크가 145Nm다. 슈퍼듀크보다 4Nm 높음.(하지만 샤프트드라이브라서 출력손실이 체인에 비해 크다)

대신 마력은 슈듁의 190마력에 비해 상당히 낮은데 이는 최대rpm이 낮기때문에 그렇다.

슈듁은 최대토크가 8,000rpm에서 나오는데 반해 R1300R은 6,500rpm에서 나옴

이는 저rpm으로 말그대로 아스팔트에 토크를 때려박으면서 개망나니같이 타기 좋다는 의미임.

오버리터 플래그십 네이키드이다보니 무게도 상당히 무거운편인데 슈퍼듀크의 210kg보다 29kg이나 무거운 239kg이다.

하지만 앞서 설명했던 세로배치엔진의 특성상 170kg대의 바이크처럼 그냥 카운터치면 냅다 누워버린다. 핸들링은 상당히 민첩하다.

도대체 240kg의 좆돼지가 어떻게 그렇게 날카롭다는건지 궁금하다면 이걸 시승해봐라.

여담 : 다른 브랜드에선 이 체급의 네이키드가 없어서 슈퍼듀크랑 비교를 했는데

사실 슈퍼듀크는 네이키드라기보다는 스트리트파이터에 가깝기때문에 싱글알이나 MR이랑 비교하는게 맞다.

1-2. R 1300 RS

R엔진의 스포츠투어러 모델로 마찬가지로 1300cc에 145HP@7,750rpm / 149Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

기어비나 세팅도 R이랑 동일하다. 차이점이라고 하면 하프페어링이 달려있고 세퍼레이트핸들로 좀더 공격적인 포지션이 나온다는것.

그리고 사이드박스가 달린다는점이다.

주행특징이나 기타특성은 R과 동일한데 상체가 앞으로 숙여지기때문에 프론트에 하중이 좀더 실려서 고속주행시 안정성이 높다.

R이 시내에서 망나니같이 타는 오버리터 네이키드라면 이건 장르특성 그대로 시외에서 고속으로 크루징하다가 고갯길이 나오면 궁디빼고 무릎도 긁는

스포츠 투어러다.

본인이 평속 140언저리에 가끔 200오버도쏘면서 장거리위주의 편안한 라이딩을 즐기는데 가끔 코너가 나올때 가슴이 설렌다면 이걸 타봐라.

1-3. R 1300 RT

R엔진의 그랜드투어러 모델로 1300cc에 145HP@7,750rpm / 149Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다. R엔진은 다 동일하다.

엔진 세팅은 동일하지만 투어링에 맞춘 BMW의 모든 기술력이 집약되어있는 플래그쉽 모델로 무게는 무려 281kg에 달하며 기름탱크는 24L다.

일반적인 바이크와 가장 큰 차이점은 전륜 서스펜션인데 텔레스코픽 포크가 아닌 텔레레버가 장착되어있다.

이 덕분에 281kg이나 나가는 바이크가 제동을할때 노즈다이브를 최소화하여 안정적으로 멈출 수 있다.

원리는 이러함

바이크는 제동시 앞바퀴가 바이크 안쪽으로 밀려들어오는데 텔레스코픽 포크는 압축되는 방향과 밀려오는 방향이 같기때문에

구조적으로 노즈다이브를 막기가 어렵지만

텔레레버는 서스펜션이 압축되면 바이크 바깥쪽으로 휠이 밀려나는 구조로 되어있기때문에 제동시 앞바퀴가 안쪽으로 밀려오는 힘으로

서스펜션이 압축되는걸 억제해서 결과적으로 노즈다이브를 줄여준다.

레이더로 차간거리 조절되는 어댑티브 크루즈 컨트롤 웅장한 오디오시스템 압도적인 방풍성능

어 너무 더워? 스크린내리고 무릎쪽으로 바람 들어오게 카울변경

아 근데 이거 포지션이 너무편해 노잼 > 다이나믹모드 ON 라이딩포지션 변경(다이나믹 섀시 어댑션)

그냥 현존하는 바이크의 하이테크 끝판왕이 타보고싶다? 그럼 이걸 타봐라. 이거 하나로 다된다.

1-4. R 1300 GS

R엔진의 스포츠어드벤처 모델로 역시나 1300cc에 145HP@7,750rpm / 149Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

GS와 GS어드벤처 차이점은 스포츠와 투어링의 차이라고 보면된다. 마찬가지로 텔레레버가 장착이 되어있고

오프로드보단 온로드에 비중을 크게 둔 전륜19인치 후륜17인치의 셋업을 가지고있다.

특이사항이라면 오프로드 불문율인 와이어 스포크휠이 아니라 단조휠을 장착했다는점인데.

이는 특히 온로드에서 운동성능이 크게 향상되는걸 기대할수있고 오프로드도 어느정도 커버할 수 있는 픽임.

물론 스포크휠 옵션도 있음 옵션719 트라문타나 모델은 튜브리스 스포크휠이 기본사양임.

**트라문타나는 스페인에 있는 산맥임.**

연료탱크는 19L로 R과 RS보다 2L크지만 R보다 2kg가벼운 237kg의 무게로 R엔진치고 상당히 경량화에 신경썼다는걸 알 수 있다.

수랭 R엔진중 가장 가벼운 바이크는 의외로 GS다. 거기다가 ACC도 있어서 있을건 다있다.

그냥 무거운거 부담스럽고 십창난 한국도로 스트레스안받고 방지턱 ㅗㅗ 하고 망나니처럼 타고싶다? 그럼 이걸 타봐라.

1-5. R 1300 GS Adventure

R엔진의 투어링어드벤처 모델로 1300cc에 145HP@7,750rpm / 149Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

GS와 마찬가지로 19x17의 셋업으로 온로드에 비중을 크게 둔 온/오프 멀티퍼퍼스 모델이며

BMW에서 가장 잘팔리고 가장 유명한 BMW의 대표모델이다.

연료탱크는 30L 무게는 269kg으로 헤비급 투어러치곤 경량화가 많이 되었고 각종 전자장비 당연히 다 들어가는 명실상부 BMW의 최고급 기함이다.

비교대상은 KTM의 슈드방이나 혼다 아프리카트윈 트라이엄프 타이거1200랠리 두카티 멀티스트라다등이 있는데.

걍 저거 싹다합쳐도 GS판매량 1/10도 안나올정도로 걍 개쳐발리는중.

스펙만 놓고보면 슈드방은 더 가볍고 휠셋도 21/18로 오프로드에 좀더 비중을 둔 세팅으로 오프로드를 염두한다면 슈드방을 추천은 안하고

오프탈거면 닥치고 100kg초중반의 듀얼스포츠를 사라. 진짜 뒤진다.

그나마 잘팔리는게 아프리카트윈인데 GS랑 약 1700만원차이가 나는데도 불구하고 26년 상반기기준 GS Adv가 229대 팔린데 반해 꼴랑 8대팔렸음.

GS까지 포함하면 약 36배의 차이

걍 존나 체급자체가 다르다.

도대체 시발 이게뭔데 이지랄로 잘팔리는지 궁금하면 이걸 타봐라.

2. 공유랭 R엔진

유로5+가 되면서 많이 죽어서 유로3와 유로4만큼의 날것의 감성은 없다.

유로5를 제주도에서 200km이상 타보면서 느낀바 이건 걍 수랭이랑 다를바가 없는 가짜공랭엔진으로 특별하게 시승을 추천하지는 않는다.

다만 외형적으로 냉각핀과 우람한 실린더헤드는 시각적으로 상당한 기계미가 있다.

근데 굳이 공랭R엔진 탈거면 유로4 알나인티를 추천한다. 이런말하면 욕할사람 있는거 아는데 유로5 공랭R엔진은 신성모독이다.

공유랭 R엔진은 모두 헤리티지(클래식)모델로 구성된다.

2-1. R 12

공유랭 R엔진의 크루저(아메리칸 투어러)스타일 모델로 1,170cc에 94HP@6,500rpm / 110Nm@6,000rpm의 스펙을 가지고있다.

유럽 면허제한으로 디튠버젼이 존재하는데 디튠시 47HP@5,250rpm / 98Nm@3,000rpm인데 한국에서는 할 이유가 없다.

마력은 낮지만 토크가 높아 (비슷한 토크로는 카타나나 아프리카트윈등이 있음) 일상영역에서의 토크감은 수랭 리터급에 준하지만

공랭엔진 특성상 리스폰스가 느리고 rpm한계가 낮기때문에 실질적인 가속성능은 미들급 스포츠바이크와 비슷하다.

하지만 조지고타는 엔진이 아니라 할리처럼 엔진을 느끼며 타는 갬성의 영역이다.

공유랭이 궁금하다면 이걸 타지말고 갤럼꺼 유로3나 유로4 알나인티를 타봐라. 이거 벌서 단종이다. 왜일까? 너는 이미 답을 알고있다.

2-2. R 12 nineT

공유랭 R엔진의 클래식 로드스터 모델로 1,170cc에 107HP@7,000rpm / 115Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

알나인티 후속작임. 비키니카울은 옵션사양으로 기본은 그냥 손전등이다.

유럽에선 면허제한으로 디튠해서 팔려면 오리지널출력이 70kW(95PS)가 넘으면 안된다. 따라서 A2전용으로 95마력모델이 있는데 이거 한국에도 파는진 모름

사실 유로5+ 알나인티를 타보진 못했다. 때문에 느낌이 어쩌고 저쩌고 이야기하긴 좀 어렵지만 유로5기준으로는 시승을 추천하지는 않는다.

도대체 얼마나 병신이 되었길래 그런거지? 궁금하면 한번 타봐라. 근데 유로4도 함 타보고 타봐야 비교가 될건데 난 차로갈거라 내껀 못빌려준다 ㅠ

2-3. R 12 S

공유랭 R엔진의 한정판 클래식 로드스터 모델로 1,170cc에 107HP@7,000rpm / 115Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

70년대 AMA슈퍼바이크 우승을 휩쓴 BMW의 슈퍼스포츠바이크인 R 90 S를 오마주한 한정판모델

전량 판매완료로 시승차는 없는걸로 알고있다. 따라서 이번에 시승가능한 모델에서는 제외될것으로 예상.

2-4. R 12 G/S

공유랭 R엔진의 클래식 스포츠어드벤처 모델로 1,170cc에 107HP@7,000rpm / 115Nm@6,500rpm의 스펙을 가지고있다.

어드벤처의 시초인 R 80 G/S를 오마주한 모델로

현행모델중 유일하게 전륜 21인치 후륜 18인치의 공격적인 오프로드셋업을 가지고있지만 엔듀로패키지가 아닌 노말모델은 21x17이다.

다른 공랭R엔진모델과는 다르게 타볼 가치가 충분히 있는 바이크다.

공유랭 엔진으로 수랭GS보다 가벼운 229kg이라는 무게에 21x18의 휠셋으로 오프로드 주파능력이 상당히 강화된 BMW에서 가장 강력한 오프로더다.

KTM도 좋지만 독일제 중량급 오프로더를 경험해보고싶다면 이걸 타봐라.

3. K엔진

BMW의 또다른 아이덴티티인 직렬6기통 엔진이다.

과거에는 4기통으로 하야부사나 보스닌자등과 경쟁하는 고속스포츠투어러와 하이퍼 스트리트파이터인

K 1300 S와 K 1300 R등이 있었지만 단종되고 하이엔드 럭셔리 투어러인 K 1600시리즈로 한정되었다.

BMW하면 실키식스 직렬6기통엔진으로

롤스로이스의 V12엔진을 만드는 BMW의 기술력으로 엄청나게 부드러운 회전질감을 자랑한다.

3-1. K 1600 GT

K엔진의 럭셔리 스포츠투어러 모델로 1,649cc에 158HP@6,750rpm / 180Nm@5,250rpm의 스펙을 가지고있다.

6기통이면 4기통보다 출력이 높아야하는것 아니냐? 라고할수있는데. 토크를봐라 180Nm가 어느정도냐하면

올뉴 아반떼 2.0 자연흡기가 147HP / 180Nm임

이거보다 토크가 높은 바이크로는 할리데이비슨(일부)와 트라이엄프 로켓3정도가 있음. 골드윙은 170Nm정도다.

이 무지막지한 엔진은 2기통과는 또다른맛으로 아스팔트에 토크를 쑤셔박으면서 343kg의 독일산 황소를 앞으로 발사한다.

그리고 이게 배기가 존나 맛있는데 레무스 무소음기 구변받은 모델은 4기통이랑은 비교할수없는 미친소리가 난다. (류석의 K 1600 B 영상 참조)

이게 나온지 꽤 된 모델로 최근데 풀체인지된 R 1300시리즈에 비해 전자장비라던가 밀리는부분이 없지않아 있다.

BMW가 비전 K 18이라는 1800cc 신형 6기통엔진이 장착된 풀체인지 K시리즈를 발표했기때문에 조만간 K 1800으로 풀체인지 될것이다.

6기통의 하이테크 정수를 느껴보고싶다면 이걸 타봐라.

3-2. K 1600 GTL

K엔진의 그랜드투어러 모델로 1,649cc에 158HP@6,750rpm / 180Nm@5,250rpm의 스펙을 가지고있다.

GT와의 차이점은 외관에서는 탑박스가 추가되었다는점인데. 실제로는 포지션이 더 편하다. 연료탱크는 26.5L로 GT와 동일하나 무게는 358kg으로 15kg무겁다.

투어러의 정점이 궁금하다면 이걸 타봐라.

3-3. K 1600 B

K엔진의 배거(크루저) 모델로 1,649cc에 158HP@6,750rpm / 180Nm@5,250rpm의 스펙을 가지고있다.

크루저 답게 옵션(투어링패키지)로 포워드스텝을 장착할수있고 시트고가 750mm로 매우낮다.

낮게깔린 아메리칸 투어러에 독일감성 섞은 실키식스 크루저가 궁금하면 이걸 타봐라.

4. S엔진 / M엔진

BMW가 일본독점 4기통 슈퍼스포츠 기강을 잡기위해 만든 999cc 직렬4기통엔진이다.

ECU맵핑을 통해 출력을 끌어올린 M엔진이 있다. 각종 전자장비와 미친ABS로 국내에서 일제바이크의 독식을 엎어버리면서

혼야스가 리터알차 단종전 판매량 다합쳐도 S 1000 RR 발끝도 못따라가는 압도적인 판매량을 자랑한다.

4-1. S 1000RR / M 1000 RR

S / M엔진의 슈퍼바이크 모델로 999cc에 207HP@13,750rpm/113Nm@11,000rpm(S엔진), 215HP@14,500rpm/113Nm@11,100rpm(M엔진)의 스펙을 가진다.

R엔진은 네이키드가 먼저인데 S/M은 슈퍼스포츠가 먼저인 이유는 간단하다. S 1000 R이 S 1000 RR을 기반으로 만들어진 스트리트파이터이기때문임.

즉 RR이 원형이다.

무게가 상당히 가벼운데 SRR은 198kg MRR은 194kg이다. 비교대상이 없으니 가벼운건지 잘 몰?루?겠다 할수있음.

혼다 CBR1000RR-R SP가 215HP/200kg

야마하 YZF-R1M이 197HP/205kg

스즈키 GSX-R1000R이 193HP/203kg

가와사키 ZX-10R이 200HP/209kg

일제는 이정도고

두카티 파니갈레 V4S가 213HP/199kg (제원표상 187kg인데 연료제외무게임 탱크용량 17L로 약 12~13kg을 더해야 공차중량이 나옴)

아프릴리아 RSV4 팩토리가 220HP/204kg

유럽제는 이정도

S 1000 RR이랑 M 1000 RR이 얼마나 스펙이 좋은지 알수있다.

번외로 무게로는 넘볼자가 없는 KTM은 어떨까?

947cc 2기통으로 4기통에 비해 경량화가 유리한 990 RC R을 보면 126HP/195kg이다.

M 1000 RR이 몇kg이라고? 194kg 걍 씹사기다.

거기다가 BMW의 ABS는 이게 같은브레이크가 맞나? 싶을정도로 사기적이다. 물론 다른브랜드도 준수한 성능을 보여줌

누구는 그냥 초반답력에 몰아서 칼같이 느껴질뿐이라고도 이야기하는데 그런문제가 아니라 ABS가 작동하는 로직자체가 넘사벽임.

이외에도 스포츠바이크에 굳이? 싶은 기능들이 많음 예를들면 오토홀드라던가 크루즈컨트롤이라던가 하는것들.

궁금하면 이걸 타봐라. M은 서킷에 좀더 최적화되어있어서 공도에서 타기엔 다소 어렵고 불편할수있다.

S는 다이나믹 댐핑 컨트롤(DDC)탑재 M은 전자식아님.

4-2. S 1000 R / M 1000 R

S / M엔진의 스트리트파이터 모델로 999cc에 168HP@11,000rpm/114Nm@9,250rpm(S엔진), 207HP@13,750rpm/113Nm@11,100rpm(M엔진)의 스펙을 가진다.

RR에서 카울을 제거하고 파이프핸들을 장착한 스트리트파이터 모델.

경쟁모델로는 KTM 슈퍼듀크 두카티 스트리트파이터 스즈키 S1000 혼다 CB1000호넷등이 있는데

M 1000 R의 경우는 일제와 비교할만한 스펙은 아니고 스트리트파이터 V4S나 투오노V4 슈퍼듀크와 비교할 스펙이다.

근데 슈퍼듀크는 2기통으로 토크도 강력해서 성격이 좀 다름

카울뗐으니 RR보다 가벼울것같지만 S/M모두 199kg이다. S는 M패키지 / M은 컴페티션 패키지 장착시 194kg이 됨(카본파츠 및 카본휠 장착)

포지션이 네이키드에 비해 상당히 공격적이다.

많이들 타봤을것으로 추정되는 GSX-S750이 슈퍼바이크 GSX-R750을 기반으로 만들어진 스트리트파이터로 포지션이 비슷하다.

S/M 모두 전자식 댐퍼(DDC)가 탑재되어있다. (S는 다이나믹패키지 옵션사양)

공격적인 네이키드 포지션의 슈퍼바이크는 어떤느낌일지 궁금하면 이걸 타봐라.

4-3. S 1000 XR / M 1000 XR

S / M엔진의 크로스오버 모델로 999cc에 168HP@11,000rpm/114Nm@9,250rpm(S엔진), 199HP@12,750rpm/113Nm@11,000rpm(M엔진)의 스펙을 가진다.

멀티퍼퍼스의 높은 차고와 롱 서스펜션 트레블에서 오는 압도적인 승차감을 오직 온로드를 위해 전후륜17인치 타이어를 장착한 장르인

크로스오버 또는 크로스오버 스포츠투어러이다.

스포츠투어답게 S는 전후륜에 다이나믹ESA(전자제어 댐핑,리바운드 프리로드조정)가 들어가있고 M은 서킷을 상정한 DDC(전자식 댐퍼)가 들어가있음

둘의 가격차이가 많이 안난다는걸 알수있는데. S 1000 XR은 이미 스포츠투어 플래그쉽수준의 사양을 갖추고있음

같은 장르의 모델로는

스즈키 GSX-S1000GX / 혼다 NT1100 / 가와사키 버시스1000 / 야마하 트레이서9등이 있고

경쟁모델로는

두카티 멀티스트라다 V4RS / KTM 슈드방S 등이 있다.

멀티의 승차감을 계승한 온로드 스포츠투어러가 궁금하다면 이걸 타봐라.

5. F엔진

BMW가 입문자를 위해 만든 엔트리 라인업에서

현제는 엔트리를 G엔진에 넘겨주고 2기통 미들급 라인업으로 BMW의 허리를 담당하지만

G엔진이 단종 F 450시리즈의 쿼터급 엔트리모델이 출시되면서 다시금 BMW의 엔트리 및 허리를 담당하는 엔진.

270크랭크의 V2를 닮은 맥동과 쿼터급 135'크랭크 및 ERC(원심클러치)의 조합으로 초보자부터 숙련자까지

모두가 재밌게 즐길 수 있는 전천후 만능엔진이다.

5-1. F 900 R

F엔진의 로드스터 모델로 895cc에 105HP@8,500rpm / 93Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

미들급 답게 유럽 면허 출력제한 버젼인 A2버젼이 있는데 국내에선 무쓸모이므로 앞으로는 더이상 설명하지않겠다.

무게는 208kg인데 연료탱크가 13L밖에 안된다. BMW에서 만든 카타나 이새끼 고급유임.

입문기라고 해도 있을건 다있는데 IMU기반 TCS라던가 ABS프로 코너링라이트 전자제어 서스펜션 크루즈컨트롤등 사양은 풀옵션이다.

F엔진은 타보지못했는데 여러 오너들의 평가를 종합하면 엔진 출력이 플랫해서 재미가 없다라는 평이 많다.

난 직접 타보지 않은건 이렇다 저렇다 하지않기때문에 어디가서 아 F엔진 그거 노잼이래요~ 하지는 않는다. 그냥 참고만해라.

나는 모토라드데이에서 모토라드 모든엔진중 유일하게 타본적이 없는 F엔진 그중에서도 F 900 GS를 타볼 예정이다.

하짱이 되고싶다면 이걸 타봐라. 엔진은 중국산 나머지는 독일산으로 하짱과 공통점이 많은 바이크다.

5-2. F 900 XR

F엔진의 크로스오버 모델로 895cc에 105HP@8,500rpm / 93Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

무게는 R보다 조금 무거운 216kg 연료탱크는 2.5L 더 큰 15.5L다.

모든 스펙이 R과 동일하다. 크로스오버 답게 서스펜션 트레블이 R보다 35mm 더 긴 170mm/172mm로 어지간한 요철은 씹고다닐 수 있다.

가볍게 출퇴근도 하고 바리도 다니고 투어도 다니고 노면스트레스 없이 올라운더로 타고다니고싶다면 이걸 타봐라.

5-3. F 900 GS

F엔진의 스포츠어드벤처 모델로 895cc에 105HP@8,500rpm / 93Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

스포크휠에 전륜21인치 후륜17인치의 오프로드를 염두하되 온로드에서의 민첩성도 챙기는 셋업이다.

무게가 219kg으로 전작대비 감량(229kg>219kg)하긴 했지만 경쟁모델인 KTM 890 어드밴처 R보다 4kg이 무겁다.

다른 브랜드는 보통 BMW처럼 스포츠어드벤처와 투어링어드벤처를 구분하지않고 스포츠투어링어드벤처 느낌으로 만드는데

BMW는 GS와 GS Adv로 성격을 나눴다. 때문에 일반적인 어드벤처보다 연료탱크가 작은 14.5L임.

독일산 890 어드벤처가 궁금하다면 이걸 타봐라.

5-4. F 900 GS Adventure

F엔진의 투어링어드벤처 모델로 895cc에 105HP@8,500rpm / 93Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

23L의 대용량 연료탱크와 21x17셋업으로 유라시아 횡단에서 R1250GS보다 인기가 많을정도다.

하지만 최고가 아니면 성공하지 못하는 한국에선 R엔진 따까리포지션

전자식 서스펜션 비상호출시스템등 여러가지 편의 전자장비가 장착되어있는 입문용이라고는 볼수없는 초호화 풀옵션 투어링바이크다.

대신 무게가 246kg으로 존나무겁다.

R 1300 GS Adv의 압도적인 무게가 부담스럽거나 압도적인 가격이 부담스럽다면 이걸 타봐라.

5-5. F 800 GS

F엔진의 스포츠투어링어드벤처 모델로 895cc에 87HP@6,750rpm / 91Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

앞뒤 19x17의 셋업으로 온로드 비중이 큰 어드벤처 바이크다. 무게는 227kg으로 가볍진않다.

시트고가 낮고 디튠되어있어 입문자나 여라에게 인기가 많다.

F 900 GS Adv를 온로드중심으로 튜닝한 어드벤처 또는 F 900 XR을 가벼운 임도에 대응하게 튜닝한 어드벤처다.

XR이 마음에 드는데 모캠다닐때 오프로드가 부담스럽고 GS Adv를 가자니 무겁고 온로드위주로 타서 부담스럽다면 이걸 타봐라.

5-6 F 450 GS

F엔진의 스포츠어드벤처 모델로 420cc에 48HP@8,750rpm / 43Nm@6,750rpm의 스펙을 가지고있다.

동급 최고사양의 전자장비와 출력 ERC로 클러치없이 출발 정지가 가능하고 양방향 퀵시프터로 클러치레버가 필요가 없는 바이크다.

앞뒤 19x17셋업으로 온로드 중심의 스포츠어드벤처 바이크지만 178kg이라는 가벼운 무게로 어느정도 오프로드에서도 준수한 성능을 보여준다.

다만 듀얼스포츠인 혼다 CRF300L이나 스즈키 DR-Z4S처럼 본격적인 엔듀로라이딩은 어렵고.

무게가 다소 나가는 KTM 390엔듀로R도 21x18이라는 휠셋업의 차이로 오프로드 성능에서 차이를 보인다.

2기통의 장점을 활용해서 135'라는 크랭크각도로 오프로드 트랙션을 확보했다고한다.

비슷한 세팅으로는 KTM 390어드벤처X가 있다.

이때문에 고인물들은 이무게에 19x17이라는 말도안돼는 병신셋업을 보고 실망한사람이 한두명이 아니다.

때문에 그냥 입문용GS쯤으로 취급하는 사람이 많은듯.

이번에 오프로드 체험에서 타게되는 바이크이니만큼 직접 타보고 후기를 남겨보도록 하겠다.

BMW바이크 있으면 이모델은 오프로드체험에서 빌려주니까 굳이? 온로드까지 타봐야할까? 싶기는한데

BMW없이 가는사람은 온로드밖에 신청못하니까 BMW의 엔트리모델이 궁금하다면 한번 타봐라.

6. C 엔진

스쿠터다

이거 궁금한사람 없지? ㅇㅋ 패스

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• 건실하게RT설명 좋으네 킄킄 그냥 현1황 맞다니께!!!
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