북극항로에 대한 상업적 관심은 최근에 생겨난 것이 아님

2009년 독일의 벨루가 선사가 북극항로를 이용했고, 2013년에는 중국 코스코도 북극항로 시험운항을 시작함. 2018년에는 머스크가 내빙 컨테이너선 벤타 머스크호를 투입했음

운항 자체는 성공했지만 머스크는 북극항로를 기존의 대형 정기 컨테이너 운송에 대한 충분한 상업적 대안으로 평가하지 않았음. 운항기간이 제한적이고, 비싼 극지용 선박과 쇄빙 지원이 필요하며, 충분한 화물수요와 안정적인 정시성을 확보하기 어렵다는 결론을 내렸음

팬스타 아크로호의 운항 목적도 북극항로의 운항기간과 연료 소비량, 비용과 정시성 등을 확인하려는 것이었고, 이번 운항으로 최종적으로는 적자가 났지만, 흑자가 나서 실증사업의 성공으로 이어졌어도 보조금 없는 정기운항의 수익성이 증명되진 않았을거임

해운사업이 지속되려면 선박의 운항비를 감당하고도 이익을 남길 수 있는 화물이 반복적으로 발생해야 하고, 선사들이 북극항로에 대규모 투자를 주저하는 이유는 여기에 있음. 운항 환경이 개선되지 않는 이상 선사들의 결론들은 쉽게 바뀌지 않을 것임

그런데 러시아 북동항로의 물동량을 살펴보면 조금 다른 사실을 발견할 수 있음

2025년 러시아 북동항로 전체 화물량은 약 3,700만 톤이었음

이 가운데 러시아 북동항로의 양 끝을 통과한 화물은 약 320만 톤으로, 전체의 9%에도 미치지 못했음

게다가 이 통과화물에 포함된 운항이 모두 중국과 유럽을 직접 연결하는 국제 해운인 것도 아님

그렇다면 나머지 화물은 무엇이었을까?

대부분 러시아의 북극권 자원 생산시설과 항만, 러시아 국내 물류망에 연결된 화물임. LNG, 원유, 석유제품과 광물 등이 주요 수송품목인 것

이 사실이 중요한 이유는 북극항로가 이미 다른 경제적 목적으로도 이용되고 있다는 것을 보여주기 때문임. 고정 수요가 존재하고, 항로가 활성화되면, 기반 환경이 조성될 것이고, 항로는 지속적으로 투자 유인을 만들거나, 개선될 가능성이 높음

선사들이 부정적인 결론을 냄에도 계속 북극권에 진입해 보려는 게 단순히 얼음이 녹아서 그런게 아닌 이유이기도 함

특정 화물로 제한하지 않는 이상 동아시아에서 생산한 컨테이너를 유럽으로 운송하는 데에는 수에즈가 더 경제적임

그러나 러시아 북극권의 유전에서 생산한 원유를 수입하려면 그 유전과 연결된 항만을 이용해야 함

따라서 일반 컨테이너 운송에서 수에즈보다 비싸다는 사실과 북극항로의 자원수출 사업의 경제성은 분리해서 평가할 필요가 있음

여기에 쇄빙선의 역할도 고려해볼 수 있음. 쇄빙선은 화물선의 운항을 지원할 뿐 아니라 자원탐사, 지역보급, 구조관리, 환경관리와 해상안보지원에도 활용될 수 있음. 

즉, 선박 몇 척의 운임 수익이 항로의 총체가 아니라는 뜻임

그렇다면 북동항로가 개발됨으로써 발생하는 가장 직접적인 경제적 이익은 무엇일까?

기존에는 운송비와 인프라 부족 때문에 개발하기 어려웠던 자원, 원유, 가스, 넘어서 희토류까지 새로운 시장에서 거래할 수 있다는 점임

그러나 일반 국제 컨테이너 운송이 충분히 성장하지 않더라도, 자원 생산지에 연결된 수송시설은 개별적으로 경제적 기능을 수행하고 항로를 활성화시킬 수 있음

2018년 중국 정부는 북극정책 백서를 발표하면서 북극 실크로드 구상을 공식화했음

백서에서는 북극의 항로와 자원개발, 과학연구, 환경보호와 국제협력을 함께 설명하고 있음

중국이 북극에서 노리는 것이 단순히 유럽으로 가는 운송거리를 단축하는 데 그치지 않는다는 것을 의미함

실제로 중국은 북극 실크로드 구상을 발표하기 전부터 러시아의 자원개발 사업에 참여한 바 있음. 앞서 언급된 야말 LNG임

2016년 당시 야말 LNG의 지분구조는 러시아 노바텍 50.1%, 프랑스 토탈 20%, 중국 CNPC 20%, 중국 실크로드기금 9.9%였음.

실크로드기금은 별도의 장기 금융에도 참여했고, CNPC는 LNG의 장기 구매계약도 체결했음

중국이 LNG를 구매하는 고객에 머무르지 않고 생산사업과 금융에 직접 참여해 자원 구매와 투자수익을 동시에 노려본 것임

중국이 관심을 갖는 분야는 여기에서 더 확대됨. 시레전드, 뉴뉴선사 등 정부의 지원을 받고 러시아 북극항로를 이용한 컨테이너 운송 경험을 축적하는 선사들이 늘어나고 있음  

선사뿐만 아니라, 러시아 국영기업 로사톰과 극지선박, 북극항로 운송에 관한 협력이 추진되고 있으며, 프로비데니야항 등 고위도 항구의 물류복합시설 개발 협약이 체결되었음 

내빙선에 실린 컨테이너를 일반 컨테이너선에 환적할 수 있는 시설을 건설함으로서 과소평가된 기대수익을 선점해 보겠다는 의도임 

지난 글에서는 환적시설이 적음으로써 운항상 이득이 될 수 있다는 반론 댓글이 있었음, 하지만, 북동 항로엔 환적시설이 필요함

극지용 내빙선은 건조와 운항에 많은 비용이 듦. 이런 선박을 얼음이 없는 일반 해역까지 계속 운항시키면 고가의 극지 성능을 필요하지 않은 구간에서도 사용하게 됨

반대로 내빙선을 북극해 구간에 집중시키고 일반 해역에서는 일반 컨테이너선을 이용한다면 운송비를 낮출 가능성이 있음. 내빙선의 활용률을 높여 절감하는 비용이 환적비보다 높아짐에 따라 경제적 이점이 생김 

물론, 현재 시점까지도 물동량이 정확하게 예측됐다고 볼 수 없기 때문에 북극항로에 대한 중국의 투자가 모두 성공할 것이라고 단정할 수 없음

그런데 중국의 투자에는 또 다른 목적이 존재함. 바로 지정학적인 선택권임.

중국의 주요 무역과 에너지 수송은 말라카 해협과 인도양, 수에즈 운하 등에 크게 의존함

미국이 이 해협과 운하를 임의로 폐쇄할 수 있는 것은 아니지만, 지금 중동지역에서 발생한 상황만 봐도, 전쟁과 지역분쟁, 해상제재는 동아시아 국가들의 공급망에 영향을 미칠 수 있음 

우호국 러시아 외의 변수가 적은 북극항로가 중국에게 있어 기존 항로에 문제가 발생할 때 이용할 수 있는 매력적인 대안이 될 수 있다는 말임

따라서 북극 실크로드는 기존 해상운송망에서 완전히 벗어나려는 계획이라기보다, 여러 공급경로를 확보해 현재 경로에 대한 의존을 낮추려는 전략으로 이해할 수 있음 

지난주, 중국의 왕이와 러시아의 파트루셰프는 회담에서 해양전략과 북극항로 개발의 연계를 강조했음. 중국부터가 먼저 북극 실크로드가 러시아의 북극항로 개발과 연결된다는 점을 명시했음

그렇다면 중국이 이처럼 위험한 사업에 먼저 투자하도록 그냥 두고 관심을 버리면 되는 것 아닐까?

중국과 러시아만 북극항로를 이용한다면 국제 컨테이너선의 규모의 경제를 확보하지 못하고, 결국 두 국가만 매몰비용을 떠안을 수도 있음 

실제로, 국제적인 정기 컨테이너 운송망이 적은 규모로 형성되거나, 형성되지 않는다면 신규 환적시설과 전용선박의 투자비를 더욱 회수하기 어려워질 것임

그러나 북극항로의 경제적 가치는 국제 컨테이너 운송에만 국한되지 않음. 북극의 자원개발을 비롯해 선박, 항만, 금융 등 관련 산업은 북극항로의 활성화를 촉진하고 독자적인 수익을 창출할 수 있는 요인임

더욱이 이러한 사업들은 러시아와 중국의 자본을 중심으로 주도될 수 있다는 점에서, 동아시아 국가들이 북극항로를 통한 컨테이너 운송에 소극적인 태도로 일관하더라도, 그것만으로는 역내 북극항로 개발을 저지하기 어렵다고 볼 수 있겠음

더욱이, 러시아가 투자자, 교역 상대를 중국에만 한정하고 있는 것도 아님. 유럽도 그 대상임

2014년 크림반도 갈등으로 EU의 대러제재가 들어갔음에도 불구하고, 프랑스 토탈과 러시아 노바텍이 온갖가지 방법으로 야말 프로젝트를 끝냈다는 점을 볼만함

프랑스 토탈만 지분을 투자한 것이 아니라, 이탈리아의 인테사 산파올로 은행이 대출계약을, 이탈리아 SACE와 프랑스 COFACE가 보증한 금융이 20개 이상의 이탈리아 장비업체와 프랑스 엔지니어링 기업들의 계약을 지원했음

러시아의 자원개발을 러시아와 중국만 주도하다고 해서, 이익을 얻는 국가가 러시아와 중국에만 한정되지 않는다는 사실이 명확하게 드러난 셈임

동시베리아의 희토류를 예시로, 러시아가 재차 독일 기업에 산업설비를 발주하고, 프랑스와 영국의 금융, 엔지니어링 기업으로부터 투자를 유치하고, 이탈리아와 스웨덴의 조선, 기자재 기업에 선박과 장비를 발주하는 상황을 가정해보면,

이 과정에서 유럽 기업들이 직접적인 산업적 이익과 신용을 얻고, 다음 프로젝트 입찰 시 유리한 위치에서 협상하게 될 것임. ROI를 따지는 기업의 포지션과 국가의 포지션이 다른 방향으로 작용할 수 있다는 말임

여기서 장기적인 산업 경쟁의 특징을 복기해볼 수 있음

유튜버 슈카의 말을 인용해보겠음. 슈카는 기후위기와 투자에 관한 강연에서, "추상적인 환경문제로 느껴지던 기후변화가 어느 순간 주요 기업들의 산업구조와 시가총액에도 영향을 주기 시작했고, 우리는 그 순간을 맞이하고 있다"는 취지로 기후변화를 설명한 바 있음

북극 개발도 비슷한 관점에서 볼 수 있음

현재 시점에서 경제성 관측이 힘드니 무관심의 관성에 젖으면, 실제 시장이 형성되는 동안 먼저 참여한 기업이 운항자료와 기술, 장기 구매계약과 거래관계를 축적하고, 부가 이익을 창출해낼 것이고,

그러한 경험이 실제 원가와 기술 경쟁력으로 이어진다면 후발기업의 진입비용이 갈수록 높아질 수 밖에 없음

먼저 투자한 기업이 활용가능성이 적은 시설과 기술에 막대한 돈을 투입한다면 후발기업이 오히려 유리해질 수도 있겠지만, 선점이 실제로 활용할 수 있는 산업적 자산을 남기면, 후발주자가 더 큰 리스크를 짊어지게 될 것임

중국의 진입전략을 나이브하게만 볼 수는 없는 이유임

북극해의 지도를 보면 흥미로운 사실을 발견할 수 있음 

태평양에서 러시아 북극항로로 진입하는 주요 관문은 알래스카와 러시아 추코트카 사이의 베링해협임

반대편에는 그린란드와 북대서양, 노르웨이해와 바렌츠해를 연결하는 주요 해역이 존재함.

이러한 지리적 조건을 보면 현재 난장판이 된 호르무즈 해협을 떠올려 볼 수 있음

호르무즈는 페르시아만의 막대한 에너지 화물이 좁은 해협에 집중되는 대표적인 해상 병목임

물론 베링해협엔 호르무즈와 완전히 동일한 통제구조가 존재하지 않음. 영해권역의 구조도 그렇고, 북극해는 아직 호르무즈처럼 막대한 기존 에너지 화물이 하나의 좁은 해협에 집중된 시장이 아님 

그러나 적어도 주요 길목(영해이내)의 항만과 보급, 구조, 해상감시 능력을 확보한 국가는 베링해역 출입 선박의 기능과는 무관히 큰 영향력을 행사할 수 있을 것임. 베링해협은 주요 해상 길목에 대한 접근능력과 인근 감시, 보급시설이 전략적 가치를 가진다는 점에서 호르무즈와 동일한 강점을 가진다고 볼 수 있겠음

미국이 알래스카의 놈항 확장을 추진하는 이유도 이러한 구조와 연결됨

미국은 놈항에 수심 약 12m의 심수항 수역을 확보해 대형 선박의 접근성을 높이려 하고 있음

자원개발과 화물운송, 구조, 해상안보와 환경사고 대응을 지원하려는 목적임

여기서 주목할 점은 미국이 러시아의 북동항로를 직접 개발하는 것이 아니라는 점임

그럼에도 놈항이 러시아 북극항로와 연결되는 이유는 베링해협이라는 공통의 관문 때문임

러시아 북동항로를 이용해 태평양으로 진출하는 선박의 활동이 증가하면, 미국도 인접한 알래스카 해역에서 구조, 감시, 안전관리 능력을 확보하여 맞대응할 필요가 커질 수 있음

즉 러시아의 항로운영사업에 참여하지 않더라도 북극해의 이용 증가에 대응해야 한다는 것. 미국이 트럼프, 바이든 정부 가리지 않고 쇄빙선과 북극 해상감시 능력을 확충하는 이유도 같은 맥락임

트럼프 1기에는 극지 쇄빙선단 확충을 지시했고, 바이든 행정부는 이를 이어받아 국가 북극전략을 발표했음

2024년에는 미국, 캐나다, 핀란드가 ICE Pact를 출범시켜 쇄빙선 설계, 건조능력의 협력을 추진하기 시작함

이는 유사시 선박들의 북극해의 접근과 안전, 안보 능력을 확보하는 데 목적이 있음

캐나다의 북극 개발계획은 미국보다 한층 포괄적인 성격을 띠고 있음

캐나다 역시 러시아와 마찬가지로 자국 연안을 통과하는 북서항로를 보유하고 있으며, 북극항로 개발을 북부 지역경제 활성화와 연계해 추진하고 있음. 다만 북서항로는 복잡한 섬과 해협, 결빙에 따른 항행 제약, 부족한 항만시설 등으로 인해 현재 국제 정기해운에서 러시아의 북동항로보다 불리한 조건에 놓여 있음

그럼에도 캐나다는 신규 항만 건설과 쇄빙 능력 확충, 지역 보급시설 개선에 지속적인 관심을 기울이고 있음. 이는 북극항로의 상업적 활용뿐 아니라 북부에 매장된 광물자원을 외부 시장으로 수출하기 위한 목적도 있기 때문임

대표적인 사례가 그레이스베이 심수항 개발계획임. 캐나다는 이 지역에 심수항과 약 230km의 사계절 도로를 건설해 북부의 핵심 광물자원 수출을 지원하는 동시에, 지역 물류망을 개선하고 해양안보 활동의 기반을 확보하는 방안을 추진하고 있음

얼핏 러시아가 겹쳐보이지만, 캐나다의 북극 개발을 러시아의 북동항로 사업과 동일한 경제적 관점에서만 평가하기는 어려움. 그레이스베이와 연결되는 하이레이크 광산 프로젝트는 중국 국유기업 계열인 MMG가, 해킷 리버 프로젝트는 스위스의 글렌코어가 보유하고 있음. 이는 캐나다의 북극 자원개발이 러시아에 비해 상대적으로 민간기업과 해외 자본에 개방적인 구조임을 보여줌 

대신, 캐나다 정부는 관련 인프라를 지역사회 지원과 안전, 안보 활동에도 활용하려 한다는 점에서, 자원개발의 경제적 성과를 북부 지역의 장기적인 활동 기반 강화로 연결시키려는 의도를 엿볼 수 있음 

이처럼 각국의 개발 방식에는 차이가 있지만, 미국과 캐나다, 러시아의 북극 개발사업에는 중요한 공통점이 존재함 

항만과 쇄빙선, 통신/기상/구조시설 등 경제활동을 위해 구축한 인프라를 국가의 해상 접근능력 강화에도 활용하려 한다는 점임

러시아는 북극해의 도서 지역에서 군사훈련을 지속하는 한편, 유전과 광산 개발에 수반되는 항만, 도로 건설을 통해 주변 해역의 보급과 구조, 감시 능력을 확충하려 하고 있음

미국과 캐나다 역시 경제적 수요가 존재하는 지역을 중심으로 항만과 구조시설을 확보하고, 이러한 시설을 해양활동과 안보 임무에도 활용할 수 있도록 협력을 확대하고 있음

즉, 경제활동을 위해 조성된 기반시설이 국가의 해상 접근능력과 안전관리 역량을 높이는 데 기여하고, 강화된 해상 접근능력은 다시 경제활동을 지원하는 상호보완적 관계가 형성되는 것임

그렇다면 북극해의 안보 경쟁은 북극항로의 상업적 활성화 수준에 따라 달라질까?

북극항로가 수에즈 운하를 대체하지 못하고 대규모 국제 해운망으로 성장하지 않더라도, 북극해의 안보 경쟁이 사라지는 것은 아님

북극해의 전략적 가치는 상선의 통항량뿐 아니라 핵 억제력, 군사적 접근성, 자원 확보, 영토 방어 등 다양한 안보 요인에 의해서도 결정되기 때문임

실제로 북극해는 냉전 시기부터 미국과 소련 간 핵잠수함과 장거리 군사작전, 북미의 조기경보체계의 대상이었던 전략 구역이었음 

여기에 해빙 감소가 시작되면서, 북극 인접국들은 새로운 안보 과제를 안게 되었음

여름철 해빙이 줄어들면서 과거에는 접근하기 어려웠던 해역에서 수상함과 상선, 연구선 등이 활동할 기회가 확대된 동시에 두꺼운 얼음이 자연적인 접근 장벽으로 작용하던 지역에도 외부 선박이 진입하기 시작한 것

이는 각국이 감시하고 관리해야 할 해역과 활동 범위가 불규칙적으로 확장되고 있다는 점, 

그리고 북극권에 위치한 기존 군사시설과 자원 생산시설도 외부의 접근과 감시에 노출되었다는 점을 시사함

북극해 인접국이 이러한 변화 속에서 확보하려는 안보상의 이익은 무엇일까?

먼저 자국의 해양 관할권과 자원개발 권익을 보호하려는 목적이 있음

유엔해양법협약에 따르면 연안국은 EEZ에서 자원개발과 환경보호 등에 관한 권리를 갖지만, 다른 국가의 선박도 원칙적으로 항행의 자유를 누릴 수 있음. EEZ 바깥의 공해 역시 어느 한 국가가 독점적으로 지배할 수 있는 해역이 아님.

즉, 국가들이 북극해에서 확보하려는 영향력은 더 넓은 바다를 소유하는 것을 넘어, 자국 선박 항공기들의 법적 권익을 지키고, 관할권 밖에서까지 그들을 지속적으로 운용할 능력을 확보하는 데 가까움.

오직 다른 방법론을 견지할 뿐임 - 미국과 캐나다처럼, 북극해를 통해 외국 군함과 항공기의 활동을 감시하고, 대륙 방공, 조기경보체계를 전반적으로 구축하여 자국 영토를 방어하기 위한 근해, 외해의 군사적 통제권을 확보하는 것일 수 있음

러시아처럼 콜라반도의 북방함대와 북극권 전략핵잠수함 기지, 북극 연안의 에너지 생산시설과 수송망을 보호하고, 전시에 이를 전략적으로 사용하려는 것일 수도 있음.

즉, 국가들이 추구하는 것은 법적인 관할권의 보호와 함께, 자국의 군사적 영향력 범위를 유지하고 다른 국가의 활동에 대응할 수 있는 감시, 자기방위능력의 확보임

실제 활동에서도 이러한 경쟁이 관측되고 있음

미국 국방부는 2024년 북극전략에서 기후변화로 북극의 접근성이 높아지고 중국과 러시아의 활동이 확대되면서 북극의 경제적, 군사적 중요성이 증가하고 있다고 평가했음. 

그리고 같은 해, 미국 해안경비대는 북동항로 권역 베링해상에서 러시아 국경경비대 함정 2척과 중국 해경 함정 2척이 공동 순찰하는 모습을 확인했음

당시 중국 해경 함정이 미국 해안경비대에 관측된 가장 북쪽의 해역까지 진출한 사례였음

이러한 활동이 북극항로의 화물운송과 직접적인 수익관계를 갖는 것은 아님. 그러나 중국과 러시아가 북극 인접 해역에서 활동 범위를 넓히고, 미국 역시 이를 감시하고 대응하고 있다는 점에서 북극해, 그리고 북극항로 범위 내 해상 접근능력이 안보적으로 중요해지고 있음을 보여줌

모든 연안국이 바다의 법적 관할권을 보유하는 것과, 그 바다에서 실제로 활동하고 영향력을 행사할 수 있는 능력을 확보하는 것을 서로 다른 문제로 분리해서 접근하고 있다는 말임

북극해의 군사적 중요성이 원래부터 존재했다면, 북극항로는 이러한 패권 경쟁에서 어떤 요인으로 작용하는걸까?

세 가지를 꼽아보겠음. 첫번째는 유사시 군사적 활동을 뒷받침하는 해상 보급망으로서의 기능임. 

앞서 살펴본 북동항로의 항만과 북서항로의 인프라, 각국의 쇄빙선들, 통신/기상 시설은 민간 화물운송뿐 아니라 해경과 군함의 보급, 구조활동에도 활용될 수 있음. 즉, 경제활동을 위해 개발된 황로는 군사적 접근능력을 유지하는 기반이 될 가능성이 높음. 

(참고로, 이는 4편에서 다룰 그린란드를 향한 트럼프 행정부의 관심, 2010년대 러시아 행정부의 북동항로 개발계획과 직접적인 연관이 있음)

둘째는 운항규칙과 항행권을 둘러싼 경쟁의 대상이라는 점임

러시아는 북동항로에서 사전운항허가와 항행정보 제출, 쇄빙 지원에 관한 독자전 표준과 규정을 운영하고 있음

유엔해양법협약 제234조는 일정한 조건을 충족하는 결빙해역에서 연안국이 선박오염방지를 위한 특별 규제를 시행할 권한을 명시했으니, 자연스러운 행태라고 볼 수 있겠음 

그러나, 이 조항의 불명확한 범위가 문제가 되고 있음. 미국 국방부가 이미 러시아의 일부 항로 규제가 해양법상 허용되는 범위를 넘어 외국 선박의 항행권을 제한하는 도구가 될 수 있다고 비판하는 등, 양국은 신경전에 들어간 상태임 

따라서 북극항로는 단순히 누가 화물을 운송하는가를 넘어, 누가 어떤 조건으로 선방의 통항을 규제하고 관리하는지에 대해 격론하고, 이에 관한 표준을 자국에 유리하게 정립하려는 논쟁 주체이자, 새로운 기회이기도 함

셋째는 기존 해상운송망의 위험을 분산할 수 있는 대안 수송경로라는 점임

태평양 대서양을 연결하는 해상운송망을 확보하고자 하는 러시아와 캐나다, 말라카-호르무즈-수에즈라는 리스크를 분산시키고자하는 동아시아 국가들에게 기존 운송망을 완전히 대체하는 독립적인 수송체계가 아닌, 대안으로 고려할 수 있는 추가적인 전략적 선택지가 될 가능성이 높음

역설적으로 북극의 전략적 중요성이 커지고 있다는 판단이 러시아와 중국, 미국과 캐나다에만 국한되지 않음

그저께, EU는 새로운 북극전략을 발표하면서 해양안보와 감시능력, 핵심 인프라 보호를 주요 과제로 제시했음

해상안보 허브를 구축하고 북극의 주요 해상 활동과 해저 통신망에 대한 감시, 보호능력을 강화하겠다는 목표와 새로운 북극 운송망을 유럽의 항만/철도/에너지 시설에 연결하는 방안도 제시했음

이러한 움직임은 북극의 접근성과 경제활동이 확대될 가능성에 대비해, 세계의 주요국들이 경제 인프라뿐 아니라 안보 인프라의 확보에도 관심을 기울이고 있음을 보여줌

이들로 인해 역내 군사적 협력과 대립구도 역시 새롭게 재편되고 있다는 점에 주목해볼만 함

핀란드와 스웨덴의 NATO 가입으로 북극권 8개국 가운데 러시아를 제외한 7개국이 NATO 회원국이 되었으며, 러시아와 중국의 협력 확대에 대응한 서방 국가들의 안보 협력도 강화되고 있음

이러한 경쟁은 북극해 전체를 어느 한 국가가 독점적으로 지배하려는 움직임을 의미하는 것이 아니라는 사실을 보여주며, 북극항로의 상업적 수익성과 별개로 국가들이 국익을 위해 전략적 인프라를 투자하고, 항로의 여건이 개선시킬 수 있다는 가능성을 보여줌

결국 각국이 자신에게 유리한 해상 접근권과 활동 기반을 확보하고, 북극의 운항 질서와 안보 환경에 더 큰 영향력을 행사하려 한다는 말임

이제 지금까지의 의문에 대해 결론을 내릴 수 있음

북극항로에 참여하는 국가들은 지금 당장 서로 다른 목적을 가질지언정, 궁극적으로는 '녹은 북극권'에서의 경제적 기회와 전략적 영향력을 확보하기 위해 경쟁하고 있음 

극지와 항로의 개발 가능성도 상업성에만 의존하지 않고 있음. 이미 누가 먼저 바닷길을 닦느냐를 넘어서, 누가 해상접근능력과 안보 역량을 확충하냐, 그리고 그것을 자원과 산업 기반과 효율적으로 연계시킬 것인가의 문제로 이어지고 있음

기회가 된다면, 다음 편에서는 북서항로와 그린란드, 그리고 북극항로의 경제적 경쟁력이 어디까지 성립할 수 있는지 살펴보겠음

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[본문 요약]

1. 북동항로는 대형 정기 컨테이너 운송의 경제성이 낮은 항로이고, 실제 물동량의 대부분은 러시아 북극권의 자원수출과 지역 물류에서 발생하고 있음. 항로의 특성상 국제 컨테이너선의 수익성만으로 북극항로 전체의 경제적 가치를 평가할 수는 없을 것임.

2. 러시아는 극지의 원유, LNG, 광물, 희토류를 수출하기 위해 생산시설과 항만, 도로, 전력망을 묶어서 구축하려 함. 이론적으로 이런 복합 개발은 새로운 화물수요와 산업시장을 형성해 북동항로를 지속적으로 활성화시킬 수 있는 계획이지만, 실제 경쟁력은 자원의 생산판매비용과 투자금 최종 회수 가능성에 달려 있음.

3. 중국은 러시아의 자원개발과 해운, 항만, 금융사업에 총체적으로 참여해 산업적 이익을 확보하고, 기존 해상운송망에 대한 지정학적 의존을 분산하려 함. 아직 국제 컨테이너 운송의 규모의 경제는 불확실하며, 초기 투자로 확보한 기술과 계약관계가 실제 경쟁력으로 이어지는 시점에 도달해야 선점의 이점을 누릴 것임.

4. 미국은 베링해협 인근의 해상 접근능력과 알래스카의 자원개발 가능성을, 캐나다는 북부 자원개발과 지역 물류망을, 러시아는 북극 자원수출과 연안 항로의 운영을 중요하게 평가함. 세 국가는 서로 다른 목적을 갖고 있지만, 항만, 쇄빙, 보급시설을 경제활동과 해양안보에 같이 활용해 전략적 활동능력을 대폭 강화하려 한다는 공통점이 있음.

5. 북극해의 군사적 중요성은 오래전부터 존재해왔고, 해빙 감소로 접근 가능한 해역이 확대되고 북동항로가 개발되면서 자원 권익과 영토 방어를 둘러싼 경쟁이 새로운 국면을 맞고 있음. 북극항로는 이러한 경쟁을 직접 촉발하는 원인은 아니지만, 자원 수송망 재편과 항행규칙, 공급망 다변화로 인해 국가의 영향력과 연결시키는 전략적 수단이 될 수 있음.