미쳐버린 장문) 승용으로서 스타리아 3편

갑작스럽게 온라인 커뮤니티에서 '장문) 승용으로서 스타리아 3편'에 대한 게시물이 엄청난 화제를 모으고 있어.

수많은 댓글과 함께 네티즌들의 뜨거운 반응이 이어지고 있는 이번 이슈의 상세 내용을 아래에서 확인해보자.

이번 편은

4. 승용으로 스타리아를 사지 않는 이유

에 대해서 이야기해볼건데, 제목에서 보이듯 이 내용은 내 주관이 엄청 많이 들어가

그니깐 알아서 걸러서 아 이새끼는 이래 생각하는구나 정도로 봐주면 좋겠다.

1) 상용차 이미지

스타렉스 후속이 나온다고 했을 때 스타리아로 이름까지 바뀔지는 몰랐다.

당연히 The all new Starex 뭐 이런식으로 나올 줄 알았지

회장님은 스타렉스 후속 US4의 이름을 스타리아로 정하셨다.

정의선 회장님은

"기존 스타렉스가 가지고있던 상용차 이미지를 탈피하고 세계화 전략에 맞춘 미래 모빌리티 브랜드 이미지로의 정립을 위해..."

라고 말씀하셨지만

실상은

그렇다.

스타리아는 아직도 스타렉스 시절의 봉고차 이미지를 바꾸긴 커녕 

제대로 상용차 이미지를 정립시켜주셨다.

보통 자동차 브랜드들은 특정 모델의 플랫폼을 적극적으로 활용하기 위해

같은 세그먼트의 같은 뼈대 차량도 브랜드를 이원화하여 판매하는 전략을 펼치곤 하는데

대표적으로 

토요타 캠리와 렉서스 ES가 있다.

또, 세그먼트는 다르지만 박시한 미니밴 스타일인

토요타 알파드와 렉서스 LM이 대표적이다.

스타리아를 정 승용 포지션에 집어넣고 싶었더라면

상용으로 판매될 구급차, 3밴, 5밴과 같은 모델은 기존 스타렉스 이름을 유지하고

스타리아 라운지를 만들게 아니라

차라리 스타리아 이름 때고 제네시스 브랜드에 외관을 제네시스 패밀리룩을 적용해서 별도의 차량을 만들고

고급감 및 차량 셋팅을 제네시스 브랜드 철학에 맞춰 재구성하는게 좋지 않았을까 싶다.

2) SUV의 대형MPV화

인구가 줄어서 스타리아 같은 차량의 수요가 준게 아니라

내 생각엔 SUV가 준내 커져서 더 이상 큰 차를 위해 스타리아를 선택할 필요가 없는 듯

대표적으로 싼타페가 있는데 TM 때도 확 커졌다고 느꼈는데 MX5부터는 차 자체가 박시해져서 실내 공간이 엄청 늘어났고

MX5보다 빨리 나온 MQ4는 상대적으로 작아보기까지 함.

거기에 1세대 펠리세이드가 존나 히트를 쳐서 국내에 대형SUV 선호도가 확 늘어났고

2세대 펠리세이드에는 스타리아 투어러 9인승과 동일한 시트배열에 더 승용으로 구성되어 인기를 누리고 있음.

한국인들처럼 다른 사람 눈치보면서 옆집 미진이네 집이 XC90 사면 우리집도 따라 사야하는 소비 문화가 정착되어 있는 환경에서

누군가 스타리아 구입 릴레이를 시작하지 않는 이상 앞집 민수네 집이 사는 싼타페를 따라 사야하는 실정이다.

3) 승용으로 쓰기에 과한 크기

스타리아는 승용차 중에서 가장 전장이 긴 차량이라고 생각해도 될 차량이다.

그럴 수 밖에 없는게 카니발이나 스타리아나 11인승 시트를 우겨넣어야 하는 차량이고 (현재는 카니발 11인승 단종됨)

승용으로 타고 다니는 차 중에 길어서 운전하기 힘든 차량으로 꼽히는 카니발만 하더라도 포터랑 동일한 전장 5,155mm인데

스타리아는 이를 100mm 차이로 더 길게 제작되었다.

전폭도 전고가 높아서 폭이 좁아보이는거지

대형 세단인 G90과 비교해도 크고 카니발과 동일한 수치이다.

이런거 백날 달아봐야 좁은 땅덩어리에 차 존나 많은 한국에서 이런 차를 운전하기 빡센건 사실이다.

그리고 스타리아 형태가 운전하는데 적응이 좀 필요한 차량이기도 하다.

내 사진은 아닌데 이거 봐라

운전석에 앉아서 보닛이 절대 보이지 않는 차량이다.

이건 스타리아 생긴거 때문에 생긴 문제인데

보닛이 아래로 45도 각도로 떨어지는 구조 때문에 보닛의 끝이 어딘지 운전석에서 보이지 않는다.

그 와중에 스타리아는 대쉬보드에 수납함을 넣을 수 있을 정도로 대쉬보드 길이가 어느정도 있는 차량인데

그거 때문에 더더욱 범퍼 끝과 운전자 시야 사이의 거리감이 길게 느껴지는 차량이다.

오죽하면 스타렉스 시절부터 이런거 단 차량이 많을까

4) 봉고차 승차감에 대한 오해

어릴 때 다들 학원차나 어린이집차로 이런 리프 서스펜션이 들어간 봉고차를 많이 타봤을꺼다.

하다 못해 최근에도 스타렉스 밴 같은걸 회사차로 쓰는 곳이 제법 있는데

대체로 법인에 많이 판매되는 스타렉스 밴은 후륜이 리지드 액슬이라는 속칭 판스프링이 끼워진 경우가 대다수임.

짐을 적재해도 서스펜션이 하중을 견뎌야 하기에 승차감을 포기하고 판스프링을 달고 출고되는건데

그랜드 스타렉스부터는 승합 모델부터는 모노코크 바디 사용과 후륜에 5링크 멀티링크가 들어간 코일 서스펜션으로 변경되고

스타리아부터는 2007년 그랜드 스타렉스 플랫폼에서 KA4 카니발이 사용하는 N3 플랫폼을 적용하였으며

전륜 구동으로 구동방식이 변경되면서 다단화 변속기 탑재로 변속 충격을 크게 줄이고 

구형이지만 R엔진의 적용과 LPG엔진도 세타1 2.4L엔진에서 람다 3.5L엔진으로 변경되면서 엔진 진동을 크게 줄였다.

실제 주변에서 스타리아를 타기 전과 후의 후기가 많이 갈리는데

스타렉스를 타봤던 사람에겐 많이 좋아졌다는 인상을 준다.

이런 노력을 바탕으로 차량의 NVH 성능이 크게 향상되었음에도 보통 소비자들에겐 시끄러운 봉고차가 연상되는 스타리아이다.

토요타 알파드와 같은 구름 같은 승차감을 기대하긴 어렵지만 

스타리아를 까는 사람들이 한번이라도 이 차를 타보고 깠으면 좋겠다.

5) 더 뉴 스타리아의 원가절감 및 가격인상

작년 말 현대차는 더 뉴 스타리아를 출시하였다.

나는 이 차를 현대가 내놓은걸 보고 더 이상 스타리아를 팔 생각이 없음을 느꼈다.

페이스리프트 이전부터 디젤 모델을 단종시키고 4륜 모델을 단종시키고 수동변속기 모델을 없앴다.  

페이스리프트가 진행되고 트림이 간소화되어 더 이상 LPG엔진이 들어간 순수 내연기관의 투어러 9인승 모델을 선택할 수 없게 되었고

낮은 트림에서는 사이드미러의 도장을 빼서 생짜배기 플라스틱 사이드미러를 달아두고

같은 트림에서도 페리 전과 페리 후의 가격이 500만원 가량 차이가 난다.

이런 원가절감에 대한 소비자의 대답은 판매량으로 보여졌다.

분명히 신차임에도 페리 전 모델과 페리 후 모델의 판매량 차이가 확실히 난다;;

물론, 스타리아가 승용으로 많이 팔리는 차가 아닌지라 이런 판매량의 변화가 곧 소비자의 대답이라고 볼 순 없지만

PV5나 다른 중형 이상의 SUV와 비교했을 때 경쟁력에서 밀렸다는건 부정할 수 없을 것이다.