요즘 다른겜 하느라 진도가 좀 느려지긴 했는데... 그래도 일단 굴러는 간게 있으니 글을 써봄

우선 맵이 커지게 되면 누구나 겪는 최대의 문제점 1위

지역간 광역운송을 넘어 아에 다른 큰 도시권으로 넘어가는 노선의 포화

특히 신칸센의 노조미, 미즈호, 하야부사, 카가야키 급 등급의 최대 고민이다.

도카이도 신칸센과 같은 거(오사카)대(나고야)도시(도쿄)를 훑고 지나가는 최대 간선이 아니여도 호쿠리쿠 신칸센과 같은 노선도 지방사철이 터미널역과 연결되는 순간 이용객이 폭증한다.

이를 대응하는 방법을 여러가지 고안했었고, 실증 효과를 써버려고 한다.

1. 도카이도 연선의 경우 대체 노선(리니어 츄오 신칸센, 하네다~이타미 간 항공노선)을 건설

현실에서의 도카이도 신칸센은 시간당 최대 17대의 열차가 열차당 1323(후기형 1319)명의 사람을 계속해서 옮긴다.

특히 일본 현지에서도 오봉, 골든위크, 연말연시와 같은 때에는 신칸센은 그린샤까지도 만석, 아에 하네다~이타미를 넘어 칸사이~나리타 항공권에도 수요가 생긴다.

그렇기에 대체 노선의 필요성이 대두되었고, 그 결과 등장한게 리니어 츄오 신칸센

이 게임의 수요는 역 하나 딸랑 달려 있다고 그 역이 중심역의 역할을 수행하지 못한다.

그렇기에 해당 지역을 연결하는 노선과의 연계가 반드시 있어야하고 단독역으로 있을 경우 효과는 미미하다.

먼저 리니어 츄오 신칸센의 운행 계통을 써보고자 한다.

- 노조미

- 미즈호

- 코슈(甲州=야마나시 일대를 부르는 단어)

- 킨키(케이한신 지역 일대를 부르는 단어)

- 비슈(備州=오카야마현~히로시마현 동부 지역 일대)

노조미, 미즈호는 간단하다. 정차역이 시나가와, 나고야, 신오사카, 오카야마, 히로시마, 하카타 즉 거대 대도시 운송용 속달 노선(노조미용 복선, 미즈호용 복선으로 총 2복선)

코슈는 시나가와~나고야 간 각역정차 노선이다. 역의 경우 시나가와 (도쿄도 미나토구) - 하시모토 (카나가와현 하시모토시) - 야마나시 신역 (가칭)(야마나시현 코후시, 작성자는 미노부선 코쿠보역에 환승 연계) - 이이다 신역 (가칭)(나가노현 이이다시, 실제 위치는 이이다선 모토젠코지~이나카미사토 역 사이고, 그 중간에 신역을 설치해서 환승) - 미노사카모토 (기후현 나카츠가와시 츄오 본선) - 나고야(아이치현 나고야시 나카무라구)

킨키는 나고야~오카야마 간 각역정차 노선.

나고야 - 카메야마(미에현 카메야마시 칸사이 본선) - 나라현 or 교토부 신역 (작성자는 나라현 나라시에 위치한 JR 나라역에 정차) - 신오사카역(오사카부 오사카시 요도가와구) - 니시와키시(효고현 니시와키시, 카코가와선) - 사요역(효고현 사요군 사요쵸, 키신선, 치즈급행선) - 오카야마(오카야마현 오카야마시 키타구)

마지막으로 비슈는 오카야마~하카타 간 각역정차

오카야마 - 칸나베(히로시마현 후쿠야마시, 후쿠엔선) - 타케하라(히로시마현 타케하라시, 쿠레선) - 히로시마(히로시마현 히로시마시 미나미구) - 츠와노(시마네현 카노아시군 츠와노쵸) - 미네(야마구치현 미네시) - 타가와이타(후쿠오카현 타가와시) - 하카타(후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구)

이렇게 운송망을 애매하게 짜둔 이유는 기존 간선역할을 하고 있는 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 장거리 운송 바이패스로 기획을 했기 때문이다.

차량도 20량으로 설정을 하고 메모장 딸깍으로 운송량도 늘렸지만, 매일매일 수많은 사람들이 이용한다.

출근 시간대의 시작이라곤 하지만 이용객은 이정도다.

확실하게 사람이 많으면 매 차량마다 만석

심지어 이거 복복선 노선이라 x2다

다음은 공항을 바이패스로 써먹는 경우다.

일단 광역 운송의 중심지의 역할을 하고 있는 공항은 하네다, 이타미, 칸사이, 인천

먼저 이타미부터

이타미 엑세스 교통편은 우메다-이타미 직통 버스(버스라곤 했지만, 사실상 트램노선을 깔아둠), 오사카 모노레일선(보통 한큐 타카라즈카선 급행을 통해 도심지로 접근)

이타미에서 운항중인 항공편은 하네다, 니가타, 쿠마모토, 미야자키 / 하네다, 니가타는 신치토세 노선과 연결됨 기존 항공편에서 신칸센과 경합이 일어나는 구간 + 신칸센을 압도하는 구간을 항공편으로 구현함(쿠마모토, 미야자키)

다음은 도쿄의 현관 하네다 공항

1-2 터미널

코마츠(호쿠리쿠 이시카와현 코마츠시), 신치토세(홋카이도 삿포로), 이타미(오사카)

3 터미널

요나고(산인 톳토리현 요나고시), 후쿠오카(후쿠오카현 후쿠오카시)

코마츠의 경우 호쿠리쿠 신칸센의 바이패스역할로 수요 분산을 위해 운항중(츠루기 등급만 정차하는 코마츠역에서 노면전차와 연결)

신치토세의 경우엔 홋카이도 신칸센을 압도했었어서, 홋카이도 신칸센을 증속하는 계기가 됨

이타미의 경우엔 환승 수요를 노림

공항 엑세스 선의 경우 UTL 조반선 시나가와 -> 하네다 연장을 통한 운행(실제론 하마마츠쵸~타마치 사이에 있는 린카이 화물선을 통해 하네다와 연결하지만, 운행상의 편의를 위해 이렇게 설정), 케이큐-토큐 직통선(본선은 카마타역 환승), 사이쿄선 쾌속이 린카이선 경유해서 공항행, 도쿄 모노레일 운행중

공항과 중심역이 멀리 떨어진 경우엔 조금 극단적인 방법을 써야한다.

그 예시 중 하나가 될 인천

1터 나리타, 신치토세

2터 코베, 나고야, 히로시마, (타오위안 예정)

인천은 알고있겠지만 공항과 중심지(서울)이 멀다

그렇기에 직통열차의 존재는 필수불가결적이다.

사진을 찍은 시간대가 이른시간대라 사람이 적긴한데 김포공항까지 수요를 잡아오기에(정확하겐 인천<->김포간 이동만 사용 가능, 김포<->서울은 보통차를 타야함) 공항 이용객에겐 최선이 될거임

일단 일본이 마무리 되는대로 한국 철도에 대해서도 노선 규격 향상이라던가 배선 전면 수정작업을 할 예정(방향별 복복선, 일부구간 대피선 추가 도입, 운행계통 추가 및 등급으로 촘촘하게 나누기)

그리고 최대한 재래선과 안만나게 고속선은 무조건 전용 고속선을 깔아서 써먹는중임

당장 저 노선도 전용 선로를 깔아서 운행중임(운행 밀도가 엄청나서 실제 선로에 쑤셔넣기가 불가능)

개편할 노선 목록

1. 경인선(일부 구간에 대피선 확충, 방향별 복복선으로 변경)

2. 안산선(일부 구간 방향별 복복선)

3. 수인선(대피선 확충)

4. 경부선(일부구간 대피선 추가, 운행 등급 추가)

뭐 이건 나중 이야기고

게임 노선이 많아지면서 노선을 하나로 합치거나 하면서 커버치는중인데...

운행계통 구현 + 운행 효율화를 하려면 필연적인 사항들이다.

당장 나가사키에서 하카타를 거쳐 오오이타, 미야자키, 카고시마를 갈 수 있게 계통을 합쳐놓는다던가...

츠바메가 산요 코다마와 합쳐져 쿠마모토~오카야마로 다닌다던가... 이것 저것 다양하게 만졌다.

현실의 코쿠라역은 2면 4선이겠지만... 신칸센 분기 등 여러가지 하다보니 3면 6선의 거대역으로 변했고 시간표 상으론 산인 신칸센, 산요 신칸센 코다마, 사쿠라, 니시-히가시 큐슈 신칸센이 거쳐간다. 운행계통을 하나로 만든다고 배차간격도 8분, 16분과 같이 배차 균일화를 했음.

단, 이런 패턴다이어 위주의 다이어그램 조성은 늘어나는 수요에 대처하기가 매우 어려움...

그래서 더더욱 미야자키, 카고시마에 공항을 지어서 최대한 커버치고 있던건데...

이 부분은 나중에 커버가 어려워진다면 미야자키~하카타 간 항공노선을 지을 생각이다(실제 현실에서는 저 구간 특급이 5시간 걸리기에 비행기가 압도한다)

패턴다이어의 최대 단점이 늘어나는 수요를 유동적으로 커버치기가 어렵다는 점이다.

물론 다이어의 빈 부분을 잘 노린다면 정차시간이 불규칙적인 임시열차투입도 가능하겠지만? 상당히 어려운 일이다.

그렇기에 공항으로 분산한다는 생각을 먼저 하게 됨

2. 차량의 스펙을 강제로 올리기

이 게임의 폴더를 뒤져서 창작마당 내용을 수정하면, 차량의 정원, 속도, 차량 자체의 힘 등이 증가함

그 부분을 활용해서 속도를 500km/h까지 향상하고, 전용 초고속선을 까는 것으로 한 교통수단에 쏠린 상황을 타개할 수 있음

대표적으로 신치토세-하네다 / 삿포로-신아오모리-도쿄 홋카이도-토호쿠 신칸센 간의 경합임

현실 토호쿠-홋카이도 신칸센의 선형

미개통 구간은 이러함

(하코다테 / 직통을 시킨다는 가정 하에 건설) - 신하코다테호쿠토 - 신야쿠모 - 오샤만베 - 쿳챤 - 신오타루 - 삿포로

이대로 320km/h를 한다 해도 5시간 가량은 걸림

이러면 항공기한테 수요가 전부 따따잇 당하기 때문에, 기껏 깔아놓은 신칸센이 고자가 됨

그런 부분을 이제 만회하기 위해서 극한의 선형 딸딸이를 친 신선을 까는 것

현 시점에서 굴러다니는 하야부사의 선형 및 정차역

도쿄 - 우에노(다이어그램의 사정 상 정차) - 오오미야 - (전용신선 진입) - 센다이 - 모리오카 - 신아오모리(선형을 새로 파서 하치노헤쪽 미경유) - 신하코다테호쿠토(해저터널로 한번에 이동) - 삿포로(쿳챤~삿포로 간 신선으로 신오타루 미경유)

이런 극단적인 방법도 어느정도 가능하다. 선로를 하나만 쓰면 아쉽기에 코마치도 이 신선을 따라서 도쿄와 연결되게 설계했음

다이어 그램은 하야부사 8 코마치 16으로 설계했고, 하야부사 00 코마치 04 하야부사 08 하야부사 16 코마치 20 이렇게 옴

단, 오오미야~도쿄 간은 기존의 토호쿠 신칸센 차량들과 선로를 공용하게 설계했기에 통과역 설정을 안함(2분마다 나스노, 야마비코, 츠바사가 오고, 이는 승강장을 계속해서 번갈아 사용함으로 커버함, 호쿠리쿠-죠에츠의 경우엔 신주쿠로 보내기에 선로를 따로 씀 안그러면 도쿄역까지 복복선을 깔아야 감당이 가능해서...)

정리하면 신규 노선으로 장거리 운송 분산, 신선 부설로 속달성 향상 및 공급좌석 향상, 항공노선으로의 분산 이렇게 문제해결에 도움이 될거임

한국도 고속선 각역정차 등급을 제외하면 선형을 무시하고 지하신선으로 극한의 속달성을 챙김

게임에서 나오는 사람의 수요도 아마 속도가 향상될 수록 더 늘어나는 것 같고

지하에 특급 신선을 짓고 이용객이 더 증가한거 같은 기분이 들어서 그런듯?

현 시점에서 노선이 다 안깔린 곳은 효고현에서 톳토리로 가는 반탄선(이거 다 지으면 JR 서일본도 100%), 토쿠시마현, 후쿠오카현, 사가현, 나가사키현, 카고시마현 만 다 지으면 일단은 일본 100%고 그 뒤론 아마 폐선노선(홋카이도 등)을 건들지 않을까...

오키나와는 창작노선이 조금 들어가게 됨 미군에 의해서 차량위주의 도시가 되었지만, 인구분포가 꽤나 있기 때문에 창작노선이라도 수요는 은근 있음.

다음에 글을 쓴다면 아마 일본 100%를 하고 쓰지 않을까 라곤 했는데 생각나면 더 쓸거같다.

« 처음 ‹ 이전 4 5 6 7 8 9 10 다음 › 끝 »

검색

✏️ 글쓰기