정보) 내 차를 빨딱 서게 만드는 브레이크 튜닝 겉핥기

말 그대로 겉핥기이므로

이정도만 알아도 튜닝하는데 문제 없을 정도로만 풀어봄

글이 길어서 읽기 귀찮으면 두꺼운 글씨만 읽어도 됨

F = P A μ r / R

F = 제동력

P = 브레이크 유압

A = 캘리퍼 피스톤 면적

μ = 패드 마찰계수

r = 디스크 유효반지름

R = 타이어 반지름

즉 제동력, 브레이크 토크는

브레이크 압력

피스톤 면적

패드 마찰계수

디스크 반지름

4가지 요소와 비례하여

클 수록 좋고

타이어 직경과 반비례한다

1. μ : 가장 가성비 튜닝, 패드

먼저 브레이크 튜닝이라 하면 보통

캘리퍼+디스크+패드까지 3종 세트로 교환하는걸

많이 생각하는데

내가 생각하는 제동력에 기여하는 우선순위는

패드 >>>>>> 캘리퍼 = 디스크 임

아무리 좋은 캘리퍼를 넣어도 패드가 병신이면 안서고

순정1p 브레이크도 빡패드 넣으면 발냄새만 맡아도 섬

왜? 브레이크 시스템 자체가

유압실린더를 밀어서(힘)

패드로 디스크를 물어서(마찰) 작동하기 때문

제동력F = 유압P 마찰계수u

유압을 키우려면

니가 브레이크를 존나게 더 밟아야 하지만

패드의 절대적인 마찰계수가 높으면

적은 힘으로도 잘 서게됨

그니까

브레이크 밀리는 놈들은 패드부터 좋은걸로 바꿔봐라

요즘 순정패드도 뒤지게 비싼데

그거 아낀다고 듣보잡 패드 넣으면 뒤지는거임

그럼 패드 선택은 어떻게 하느냐?

제대로 된 메이커의 패드를 사용한다면

아래와같이 마찰계수를 표시하고 있음

여기서 friction, mu가 마찰계수이고

보통 뮤(μ)값이라함

이게 높을수록 잘 서는 패드라고 생각하면 됨

근데 여기서 주의할점이 temp range임

말 그대로 패드가 제 성능을 발휘할 수 있는

적정 온도 범위를 표시하는 것이고

온도 범위 하한이 0도 초과, 혹은 50도 이상인 것 들은

브레이크 패드와 디스크에 열이 올라와있을때만

제 성능을 발휘하니

서킷이나 와인딩 탈 때 처럼

항상 브레이크에 열이 받아 있어야 함

공도 쨉쨉이들은 이 점을 주의해서 사용하지 말 것

아침에 시동걸고 바로 출발해서 브레이크 잡거나

고속도로 타면서 어쩌다 한번 브레이크 밟으면

존나밀림 특히 겨울철 비오는날 뒤짐

빡브레이킹 하려고 비싼돈주고 빡패드 넣었다가

브레이크 밀려서 쳐박을수도 있음 진짜로

그리고 좋다고 로우스틸이나 메탈릭 패드 썼다가는

분진과 소음의 지옥을 경험하게 될 것임

독일차 분진이 존나 나오는 이유가

순정 로우스틸계열 패드를 많이 쓰기때문

물론 나는 분진과 소음을 좋아함

고성능이라는 티를 내야지 ㅎㅎㅎ

(휠하우스에 고성능 인증딱지 ㅋㅋㅋ)

(“새 휠“ 끼고 300km 탔는데 나온 분진)

공도용 추천 패드로는

FERODO사의 DS2500

EBC사의 Yellow stuff 정도

얘네들도 어느정도 분진은 발생하니

유의 하시고...

근데 특정 패드를 꼽고 싶어도

외제차의 경우는

순정 캘리퍼에 호환되는 패드 종류가 다양하게 나오지만

국산차는 그렇지 못한 경우가 많음

일부는 패드를 규격에 맞게 만들어 주는 곳도 있지만

그렇지 않은 곳이 대다수 이므로

패드 호환성이 좋은 캘리퍼로 교환하는것도 한 방법임

2. A : 캘리퍼 = 피스톤 면적

그럼 어떤 캘리퍼를 쓸것이냐?

가성비를 찾을수도 있고

람보르기니 포르쉐같이 뒤지게 큰 캘리퍼로

깔롱을 부릴수도 있음

(캘리퍼는 뒤지게 큰데 피스톤은 펨붕이 좆만한 10p)

그렇다고 아무 캘리퍼나 다 넣을 수 있는건 아니고

본인 차량 휠 크기에 따라 브레이크 크기도 제한적임

내경에 간섭이 날 수도 있고

휠 스포크 쪽에 간섭이 날 수도 있으니

이거는 본인차 본인휠에 맞는지 안맞는지 잘 알아봐야함

순정 주물휠은 림통도 두껍고 스포크도 두껍기 때문에

왠만하면 스페이서 대야 할 정도로 호환성이 극악인데

브레이크 호환성이 좋은 휠은

단연코 일제 단조휠+광폭이 짱이다

쪽바리 새끼들은 휠 스펙에

차량별 브레이크 호환 여부까지 표시해놓음 ㅇㅇ...

근데 여기서 브레이크? 4p? 6p? 하는데

제동력 측면에서 중요한 점은

캘리퍼의 피스톤이 많다고 무조건 좋은게 아님

위에서 말했듯

제동력 = 마찰계수 x 작용하는 힘 으로

작용하는 힘이 크면 클수록 제동력이 좋아지는데

브레이크 유압 시스템은 파스칼의 원리에 따라

작용하는 힘 = 압력 x 피스톤 면적

이므로 피스톤 면적이 클 수록 제동력이 좋음

여기서 조금이라도 피스톤 직경이 크면 좋은게

직경에 따라 면적이 아주 많이 달라지는데

직경 40mm와 50mm를 비교하자면

직경 40 < 50은 25% 차이 이지만

면적은 1257 < 1963 으로 56%나 차이가 발생함

피자 미디움사이즈 라지사이즈도 마찬가지이므로

피자시킬땐 꼭 라지 시키는게 이득임

보통 피스톤이 많이 들어가는 다 피스톤 캘리퍼 일 수록

피스톤 직경이 작아지고 개수가 늘어나게 되는데

경우에 따라선

6p캘리퍼의 피스톤 총 면적이

4p캘리퍼의 피스톤 총 면적보다

크게 차이 안나거나 혹은 작은 경우도 있음

그럼 왜 다 피스톤 캘리퍼를 사용하느냐?

피스톤 개수가 많아질수록

압력이 분산되어 세밀한 컨트롤이 가능하고

브레이크를 밟을 때

유압이 피스톤에 순차적으로 작용해서

초기 바이트감이 부드러운 특징이 있음

그리고 간지남

(개쩌는 알콘 TA6+캘리퍼, 페로도 3.12 패드 조합)

근데 피스톤이 많아질수록 비싸니까

대충 본인 지갑사정 고려해서 선택하면 됨

또 앞뒤 캘리퍼 다 바꿔야되냐? 하면 그건 아님

브레이크 밟으면 앞쪽에 하중이 몰려서

앞브레이크가 제동의 7-80%를 담당하기 때문에

앞쪽만 바꿔줘도 됨 패드도 마찬가지

근데 이러면 브레이크 밟을때

차가 앞으로 더 쏠리는 경향이 있고

좀 완화시키려면

뒷브레이크 디스크 직경을 키우거나 빡패드 넣으면 됨

그러면 차가 존나 잘서는데

앞으로 쏠리는게 아니라 쫙 가라앉는 느낌임 아주좋아

그리고

비싸다고 무슨 듣보잡 캘리퍼 절대 끼지말고

검증된 캘리퍼로 선택할 것

브레이크액 줄줄 새거나

캘리퍼 반쪽나서 뒤지는수가 있음

잘 모르겠으면 그냥 네오테크꺼 사라

또 브레이크 캘리퍼는 구조변경 대상인데

튜닝 인증 받은 브레이크 또는

국내 정식 인증을 받아서 출시한 차량의 브레이크를

이식하는 경우에는 경미한 튜닝 대상으로

구조변경 안 받아도 합법임

근데 둘 다 해당 안되는 사제 브레이크는

피스톤 개수 변경시

국가 공인 시험기관에서 시험 성적서를 발급받아

구조변경을 해야 하는데

사실상 개인이 할 수가 없음

결국 구변 못받으면 불법임

예1) 네오테크 인증 브레이크 합법

예2) cts-v 4p, xg 2p, 벨n 1p, 카마로6p 합법

예3) 뒤지게비싸고존나좋은 브렘보gt킷 불법

근데 캘리퍼 바꾸고 등록 안하거나

불법 캘리퍼 달고 TS 공단 검사소 가면

얄짤없이 원복명령 떨어지니까 주의하고

공업사 옆에 딸린 사설검사소는 그냥 들이밀어도

잘 안보고 넘어가는 경우가 많음

간혹 타차량 순정 브레이크 이식하는 경우에도

서포터가 안맞아서 서포터 가공했다고

불법이라 그러는 검사소가 있는데

서포터 가공은 불법이 아님 규정에 없음

검사원들도 규정 좆도 모름

존나 싸워도 말 안통하니까 다른 검사소 가도록

(CTS-V 4p 서포터 가공 전)

(서포터 및 레디얼 홀 가공 + 브라켓 장착)

그래서 패드 호환성이 좋은 캘리퍼가 뭐냐 하면

브렘보 계열이 대표적인데

패드 호환이 좋아야지

나중에 패드 선택에서 스트레스 안받을 수 있음

예를 들자면

젠쿱4p = 스팅어 g70 4p = cts-v 4p = 네오테크 4p

전부 같은 패드를 쓰는데

튜닝용 캘리퍼는 CTS-V 4p나 네오테크 제품을 많이 씀

뭐 만도 스타일리쉬 4p나

엔 퍼포먼스 4p

이딴거 달았다가는 패드 원하는거 잘 나오지도 않고

찾기 존나힘듦

잘 선택하길 바람

3. r : 디스크는 크게 크게~

보통 캘리퍼를 구매하게 되면

업자가 해당 차종에 맞게

캘리퍼 브라켓+디스크도 같이 만들어 주는데

디스크 직경이 클 수록

제동력, 냉각성능이 좋아진다.

쉽게 이해하자면 지렛대의 원리를 생각하면 됨

디스크가 크면 캘리퍼도 휠 중심에서 더 멀어지게 되고

더 먼 곳을 패드가 잡는 만큼 제동력이 증가함

원판이나 팽이같은거 돌려놓고

손가락으로 안쪽을 누르면 잘 안서지만

바깥쪽을 누르면 금방 서는것 처럼

또 디스크 면적이 넓어진 만큼 열 방출에 효과가 있어서

브레이크가 빨리 지치지 않게 해줌

브레이크는 적정 온도 유지가 중요한데

브레이크가 과열되면

패드가 녹아내려 마찰력을 상실하고

브레이크액이 끓어올라 내부에 기포가 발생해

유압 형성이 안됨 즉 먹통이 되는거임

(양발운전 하는 애들 브레이크가 먹통되는 이유)

그래서 레이스카들은

앞 범퍼부터 브레이크 캘리퍼와 로터까지

호스를 연결해서 주행풍으로 냉각 시키기도 함

따라서 로터 사이즈를 선택할 때에는

캘리퍼+로터를 물렸을때

휠 안에 최대한 꽉차는 사이즈로 선택하면 좋다.

간지도 나고 ㅇㅇ

근데 계산 삐꾸나면 좆되니까 어느정도 여유는 챙기자.

또 다른 튜닝된 브레이크들의 디스크를 보면

구멍이 빵빵 뚫려있거나 홈이 파져서

사선 또는 그림이 그려져 있는 경우를 볼 수 있는데

이는 로터 마찰력을 증가시키기 위해 있는게 아니라

브레이크 패드면의 정리,

마찰시 발생하는 패드면과 로터면 사이의 가스 방출을

목적으로 하고 있고

효과는 좆도 미미함

(구멍을 중심으로 갈라져 뒤져버린 로터)

구멍 빵빵의 경우 로터 크랙을 유발하기도 하니까

구멍뚫는건 비추고

그림그리는건 있으면 좋음

간지도 챙기고

또 지갑사정에 의해서 또는

뒷 브레이크 캘리퍼는 튜닝이 불가능한 차종 등의 이유로

앞쪽 브레이크 시스템만 업그레이드 하면

발란스도 앞으로 쏠리고 뭔가 좀 그럴 때

뒷 브레이크는 로터 사이즈만이라도 키우면

아주 효과가 좋음

물론 커진 직경만큼 캘리퍼가 멀리 물려야 되기 때문에

이 또한 브라켓을 제작해서 달아주어야 함

프론트 브라켓 만들 정도의 업자들이면 이것도 만들어줌

(k3gt 리어 순정 브레이크 솔리드타입)

(리어 디스크 벤틸레이션 타입 확장 + 벨엔 캘리퍼 튜닝)

4. 타이어

자 근데 깔롱 뒤지는 브레이크 튜닝 해놓고

발냄새만 맡아도 존나 잘서네 어쩌구 자랑을 하는데

타이어가 cp672 오페라 이딴거다?

그럼 그새끼는 걍 병신임

브레이킹을 할 때 노면과 직접 마찰을 하는건

결국 타이어임

즉 타이어의 종그립력, 마찰계수가 높아야지

온전히 브레이크의 제동력을 받아낼 수 있는것

간혹 레이싱이나 F1경기 보면

브레이킹 할때 휠락 걸려서 쭉 미끄러지는거 봤을텐데

이게 타이어 접지력보다 브레이크 토크가 강해서

미끄러져 나가는것임

물론 모든 차는

브레이크 제동력이 타이어 접지력보다 강하기 때문에

풀 브레이킹을 하면

필연적으로휠락이 걸릴 수 밖에 없는데

차를 가장 빠르게 감속하는 방법은

타이어가 휠락이 걸리기 전인

접지 한계 직전까지만 브레이킹을 조절하는것 이므로

타이어 접지력이 더 높아진다면

그만큼 브레이크 제동력을 더 많이 받아내고

더 빨리 감속할 수 있겠지?

또 타이어를 광폭으로 바꾸면 접지력에 도움이 된다.

일반적인 고체의 접지력 상관관계는

접지력 = 마찰계수 x 하중 이라 면적은 상관없지만

타이어같은 고무류는 고체가 아니라 점탄성체로

접지력 = 마찰계수 x 하중 x 면적 의 관계를 갖게 된다.

(앞 235폭 뒤265폭의 높이차이 주목)

여기서 중요 포인트는

면적은 타이어 폭을 키우는 것 뿐 만 아니라

공기압을 빼서 접지면적을 늘릴수도 있다. ㅋㅋㅋ

타이어 폭 키우려면 휠도 바꿔야하기에

튜닝하는김에 다 하고싶으면 하고 ㅇㅇ

여기까지는 일반적인 얘기고

아까 제동력은 타이어 직경과 반비례 한다고 했는데

이는 타이어 직경이 크면 클수록

제동하는데 더 많은 힘이 필요하기 때문임

타이어랑 로터는 같이 돌아가는데

타이어가 더 커지면

패드는 상대적으로 안쪽을 누르는게 되기 때문

그래서 서킷 취미로 하는 사람들은

소나타 사이즈 타이어 쓰는 차들이

아반떼 사이즈로 다운시키기도 함

(타이어 사이즈가 안나오는 이유가 제일 크지만...)

이렇게하면 제동과 가속 모두 이점이 있음

물론 이건 쇼바 로워링 안하면 존나 보기 싫으니까

왠만하면 비추

여기까지 브레이크에 대해거 겉핥기로 알아보았는데

지금까지 말한건 이론적인 부분이고

실제 사용자가 느끼는 감각에는 차이가 있을 수 있다.

차도 타보지 않으면 모르는 것 처럼

튜닝도 해보고 나서 느껴봐야 알 수 있는 부분이 있음

그리고

튜닝을 하는 만큼 순정보다는 유지관리가 필요하다.

강한 패드는 패드와 로터가 빨리 소모되고

빡브레이킹 하다보면 브레이크액도 금방 산화되고

분진때문에 휠이 더러워지기도 한다.

튜닝이라 함은

목적에 맞게 차량의 상태를 조율하는 것 이므로

본인이 무엇을 원하는지 잘 생각해보고 튜닝하길 바람

간혹 튜닝의 끝은 순정 ㅇㅈㄹ 하는 새끼들 있는데

어디 존나 싼마이 부속 넣거나

목적에 안맞게 과한, 혹은 괴랄한 튜닝을 하거나

유지관리를 제대로 못했거나, 감당이 안되거나

본인이 튜닝을 제대로 못한걸 탓해야지

지 얼굴에 침뱉는 븅신들이 따로없다.

내가 브레이크 새거 넣을때 들은 썰이

고성능 전기차 타는 새끼가

레이싱 브레이크 주문해서 끼워놓고는

아 전기차 조용해서 좋았는데

브레이크 바꾸고 소음이 너무 심하다고

환불해간 새끼가 있었다.

이미 브레이크 수백만원짜리를 중고로 만들어놓고

환불해준 사장님이 보살이니까

펨붕이새끼들은 이러지말고

꼭 다시 한번 잘 알아보고

목적에 부합하는, 감당 가능한 튜닝을 하길 바란다.

또 내가 이 글을 쓴 이유인데

브레이크 튜닝했다고 내차 존나 빨딱 잘 선다고

앞차 똥꼬빨고 다니지 말고

안전거리 잘 유지하면서 다녀라

서고나면 뭐 앞차가 비상등을 안켰네

앞차 썬팅때매 전방 상황이 안보이네

ㅇㅈㄹ 하는 새끼들이 있는데

앞차에 목숨 맞겨놓고 운전하냐?

앞차때문에 전방 상황이 파악 안되면 그만큼

니 재주껏 앞차가 당장 속도가 0이 되도

설 수 있을만큼 떨어져서 가는게 맞지

비상등이 사고 예방에 도움이 되는건 맞는데

그건 안전거리 유지 안하고

한눈파는 새끼들이 문제인거니까

우리 펨붕이새끼들은 꼭 안전운전 하길 바란다.

끗

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